De Chinese constructeurs zetten hun aanval op de Europese markt onverdroten verder. Ook Leapmotor, dat in de herfst van 2024 debuteerde op de Belgische markt met twee EV’s: de kleine T03 en de middelgrote C10. Die laatste krijgt er nu een REEV-versie bij, kort voor ‘Range Extended Electrical Vehicle’.
Aandrijving Leapmotor C10 REEV
Die REEV gebruikt dus boven op de elektrische aandrijftechnologie een verbrandingsmotor die enkel en alleen dienstdoet als stroomgenerator. Inderdaad, hetzelfde principe zoals we dat al kennen van de Mazda MX-30 R-EV. Of van de BMW i3 REX, Opel Ampera-e en Chevrolet Volt, om wat verder in de tijd terug te gaan.
Net zoals bij die Mazda gaat de komst van die generator op benzine ook hier ten koste van de batterijcapaciteit: het cellenpakket krimpt van 69,9 kWh in de elektrische versie naar een vrij bescheiden 28,4 kWh in deze REEV. Nog net genoeg voor een elektrisch WLTP-rijbereik van 145 kilometer, daarna moet de atmosferische 1,5-liter-viercilinder onder de motorkap aan de slag.
Vertrek je met de benzinetank van 50 liter volledig gevuld, dan loopt het totale rijbereik op tot meer dan 970 kilometer. Een snelle rekensom leert dat de range extender dus ongeveer 6 l/100 km zou verbruiken, en dat was min of meer ook wat de boordcomputer ons toonde na een lange rit tussen Valencia en Barcelona, over een mengeling van grote en kleinere wegen: 16,9 kWh/100 km en 5,7 l/100 km.
Specificaties Leapmotor C10 REEV
Onderweg laat de C10 REEV de bestuurder kiezen uit vier programma’s voor de aandrijving: EV, EV+, Fuel en Power. In essentie bepalen die wanneer (lees: hoe vroeg) de range extender wordt ingeschakeld. In EV is dat zodra het batterijpeil onder 25 procent zakt, in EV+ pas onder 9 procent. Let wel, om stroompannes te voorkomen knijpt de elektronica het vermogen van de elektromotor fors toe zodra de laadstatus van de accu onder een bepaalde drempel zakt.
En dan heb je in plaats van 215 pk plots nog maar een goede 70 pk onder je rechtervoet – veel te weinig voor een auto die bijna 2 ton weegt. Om zo lang mogelijk van optimale prestaties te kunnen blijven genieten, kies je dus best (en tijdig) de Power-stand, waarin de benzinemotor permanent draait om de reserves zo veel mogelijk op peil te houden.
De Fuel-stand tot slot zit daartussenin: die rijdt uitstootvrij de batterij leeg tot 80 procent (in de praktijk ongeveer een slordige 20 kilometer) en schakelt al vanaf die drempel de benzinemotor automatisch naar eigen goeddunken in.
Rijgedrag Leapmotor C10 REEV
Het rijgedrag is vergelijkbaar met dat van de elektrische versie: het onderstel is afgesteld op comfort, maar weet ook wel weg met een bochtiger traject. Hoewel de REEV amper meer weegt dan de gewone C10, heeft hij een volle seconde meer nodig voor de sprint van 0 naar 100 km/u: 8,5 in plaats van 7,5 seconden.
Belangrijker is dat het aandrijfgeheel altijd zacht en comfortabel voor de dag komt, ook wanneer de benzinemotor aan de slag gaat. Je hoort hem op de achtergrond wel draaien, maar voelt daar niks van in de aandrijflijn. Jammer is wel dat de C10 REEV geen eenpedaalstand heeft om de auto automatisch te vertragen wanneer je van het gas gaat, een functie die nochtans welkom zou zijn gezien de overgevoeligheid van het rempedaal.
Storend, maar nog niet zo erg als de opdringerige ADAS-rijassistenten, met op kop een actieve spoorassistent die zeer wisselvallig werkt. Je kunt die rijhulpsystemen wel uitzetten, maar dat vergt telkens weer een hele procedure via het aanraakscherm.
Koetswerk en interieur Leapmotor C10 REEV
Uiterlijk is er geen enkel verschil tussen de C10 REEV en zijn volledig elektrische tweelingbroer, en hetzelfde geldt voor het interieur, dat overduidelijk de mosterd ging halen bij Tesla. We kijken dus uit op een even strak en minimalistisch dashboard in heldere tinten, enkel voorzien van twee displays: eentje voor de instrumenten en een tweede (van 14,6 duim) voor het infotainment.
Dat laatste draait op Leapmotors besturingssysteem, gebaseerd op Android Automotive. Een interface die vloeiend werkt en logisch is opgebouwd… maar die wel niet compatibel is met Apple CarPlay of Android Auto. “Wordt aan gewerkt”, zo beloven ze ons bij Leapmotor, zonder er evenwel een concrete deadline op te plakken.
De binnenruimte voor de inzittenden blijft riant, ook op de achterbank, maar de koffer van de REEV boet wel nog eens 35 liter in ten opzichte van de gewone C10, die met zijn 435 liter zelf al geen hoogvlieger was op dat vlak. Een bagageruimte van 400 liter is gewoon krap te noemen voor een C-segment-SUV, temeer daar als gevolg van de komst van de benzinemotor in de neus ook het bergvak aldaar sneuvelde.
Prijs Leapmotor C10 REEV
Conclusie Leapmotor C10 REEV
De Leapmotor C10 REEV behoudt in grote lijnen de kwaliteiten van de elektrische C10. Zijn elektrische rijbereik mag dan al flink geslonken zijn, in de praktijk zal het voor velen nog altijd volstaan voor de dagelijkse verplaatsingen, terwijl de range extender je tijdens occasionele langere ritten bespaart van eventuele laadstress.
In die zin kan deze C10 REEV een goede opstap zijn voor wie al eens wil proeven van elektrisch rijden, maar nog koudwatervrees heeft. Temeer omdat Leapmotor beide aandrijfvarianten van zijn C10 voor dezelfde prijs in de catalogus zet. Hou er wel rekening mee dat voor de fiscus zo’n range extender geen EV meer is, maar een hybride.
33
