Nostalgie / Vintage - 1967 Mazda Cosmo Sport

>>> Dit Vintage-artikel werd geschreven door Stany Meurer en verscheen in AutoGids 1078 (07/04/2021)

De modernistische lijnen van deze coupé spraken al tot de verbeelding, maar minstens even uitzonderlijk, of misschien zelfs nog uitzonderlijker, was wat er onder de motorkap lag.

De Cosmo Sport werd namelijk aangedreven door een wankelmotor met twee rotoren. Voor wie het nu in Keulen hoort donderen, snel nog even een woordje uitleg: anders dan bij een klassieke motor, waar zuigers op en neer bewegen in een cilinder, werkt een wankel- of rotatiemotor met een driehoekige rotor (met holle zijkanten) die excentrisch rond een stator draait. De wankelmotor is geen uitvinding van Mazda, wel van de Duitse ingenieur Felix Wankel, die ook bekend is om zijn vliegtuigmotoren zonder kleppen.

Bewogen geschiedenis

Om een oplossing te vinden voor de trillingen en schokken van de gewone verbrandingsmotor in de auto begon Wankel in 1929 te experimenteren met een motor zonder op- en neergaande zuigers. Vier jaar later vroeg de Duitse ingenieur het patent aan voor zijn eerste rotatiemotor, de DKM32. Jaren van onderzoek – en vooral veel tegenslagen – volgden, voor Wankel in 1951 eindelijk een deal sloot met een autoconstructeur, NSU, om in alle exclusiviteit een wankelmotor te ontwikkelen.

Bij de Duitse autobouwer werkte Wankel samen met een andere ingenieur, Hans Dieter Paschke, die een eenvoudiger versie ontwikkelde van Wankels ontwerp. En tot grote ergernis van Wankel besloot NSU met Paschkes rotatiemotor door te gaan... en dan nog niet eens om de auto aan te drijven, zoals zijn bedenker het oorspronkelijk had gewild, maar als een soort compressor om het vermogen van de klassieke verbrandingsmotor op te krikken.

Maar Felix Wankel gaf niet op, en zijn volharding loonde. In 1959 kondigde NSU trots aan dat de wankelmotor klaar was, en dat het merk snel een auto zou uitbrengen die erdoor werd aangedreven (dat werd de NSU Spider, waarvan tussen 1964 en 1967 2.375 stuks werden gebouwd).

Meer was niet nodig om overal ter wereld de interesse in deze nieuwsoortige krachtbron te wekken. Van heinde en verre kwamen ze bij NSU aankloppen om licenties te kunnen kopen, het Amerikaanse Curtiss-Wright op kop. Maar ook uit Japan was er belangstelling, van een firma die Toyo Kogyo heette: van oorsprong een kurkfabrikant, die echter ook auto’s bouwde onder het label... Mazda.

Verbeterd ontwerp

Bij Toyo Kogyo/Mazda zagen ze een mooie toekomst voor deze technologie... op voorwaarde dat er een oplossing kwam voor een bekend probleem van NSU’s wankelmotor, namelijk een voortijdige slijtage van de stator, waarvan de chroombekleding zwaar te lijden had onder de bewegingen van de stalen veren van de draaiende rotor.

Hiroshima zette prompt een team van 47 ingenieurs aan het werk om een oplossing te bedenken. Die kwam er deels in 1963 en helemaal twee jaar later, door de rotorveren in een legering van aluminium en koolstofvezel te maken, in plaats van in staal.

De eerste wankelmotor in een Mazda was de 798 cc grote birotormotor in het prototype van de Cosmo Sport, maar de auto die in 1964 op het salon van Tokio debuteerde, had een iets grotere longinhoud van 982 cc en een vermogen van 110 pk. Bijna onvoorstelbaar veel voor een ‘eenliter’ in de jaren 60.

Op de tijd dat een conventionele viertaktmotor een volledige cyclus afwerkt, heeft deze wankelmotor er echter twee cycli op zitten, wat de regelgevers van toen (en nu nog altijd) deed besluiten om deze motor te beschouwen als het equivalent van een zuigermotor van 1.964 cc. Maar goed, zelfs voor een tweeliter was 110 pk in 1964 niet niks...

Twee Series

In 1965 en 1966 werden 80 prototypes gebouwd, puur voor experimentele doeleinden; de serieproductie van de Mazda Cosmo Sport begon in 1967 en duurde tot 1972. Nu ja, ‘serieproductie’. Die term is misschien wat overdreven, aangezien alle Cosmo’s met de hand werden gebouwd.

Op die zes jaar tijd verlieten in totaal 1.176 exemplaren de fabriek, allemaal rechtsgestuurd. In feite waren er twee reeksen van de Cosmo Sport (die op de weinige markten waarnaar hij werd uitgevoerd, het suffix ‘110 S’ kreeg). Van de oorspronkelijke Series I liep de productie van mei 1967 tot juli 1968, daarna deed de Series II zijn intrede.

Uiterlijk is de Series II nog het makkelijkst van zijn voorganger te onderscheiden door zijn bredere radiatorrooster, geflankeerd door twee zijdelingse luchtinlaten – de Series I ademde door twee keer vier verticale sleuven onder de bumper. Om te zien dat de achterbumper minder ver doorloopt, of dat de wielbasis 15 centimeter langer was – hoewel de totale lengte voor beide Series identiek is, namelijk 4,14 meter – moet je de twee al naast elkaar zien staan.

Maar het belangrijkste verschil tussen de twee zit hem onderhuids: terwijl de 982 cc-motor in de Series I 110 pk ontwikkelde (bij 7.000 o/m), werd dat vermogen in de Series II opgetrokken naar 128 pk, nog altijd bij 7.000 o/m. Bovendien werd de manuele vierversnellingsbak van de Series I ingeruild voor een vijfbak en deed rembekrachtiging haar intrede.

Het remsysteem zelf – schijven vooraan en trommels achteraan – is voor alle Cosmo Sports identiek, net als de ophangingsarchitectuur: boven elkaar liggende driehoeken vooraan en een starre as achteraan.

Rijden doet deze tijdgenoot van de wonderschone Toyota 2000 GT en de populairdere Datsun 240Z zoals zowat alle sportievelingen met een vergelijkbaar onderstel uit die tijd. Op één uitzondering na: de werking van zijn motor. Doordat zijn rotors geen enkele inertie vertonen, is er niets van trillingen voelbaar – deze Wankelmotor klimt in de toeren als een tweetakt.

Een motorkarakter dat onveranderd zou blijven in alle Mazda’s met wankelmotor die deze Cosmo Sport opvolgden en dat in grote mate zou bijdragen tot hun charme. Noem het gerust hun handelsmerk...