Ontcijferd / Normverbruik: uitgelegd in 7 vragen

De Volkswagen-affaire brengt pijnlijk aan het licht hoe relatief de officiële normverbruikscijfers zijn. In Europa heet de meetstaaf NEDC (voor New European Driving Cycle). De meeste consumenten weten ondertussen ook wel dat hun auto zelden het aangekondigde normverbruik haalt, of dan toch enkel onder meer dan optimale omstandigheden. Veel automobilisten voelen zich daarom bedrogen door hun automerk. Waarom en hoe wordt dit verbruik echter berekend? We leggen het u uit in 7 vragen.

1. Sinds wanneer bestaat deze test?

Hoewel hij ‘nieuw’ in zijn naam heeft, is de NEDC al bepaald in... 1973. De Europese Unie stond in zijn kinderschoenen en heette CEE. De procedure die wij vandaag toepassen, is zelfs nog gebaseerd op een oudere test, de ECE-15, die aan de basis lag van de NEDC. In 2000 is de test wel grondig vernieuwd. Voordien mocht de motor bijvoorbeeld eerst 40 seconden warm draaien in vrijloop voor de meting begon. Sinds 2000 begint men te meten vanaf het moment dat de motor wordt gestart.

Voor 2017, 2018 of... nog later staat een nieuwe methode in de steigers, de WLTC. Die norm wordt uitgewerkt door de Verenigde Naties en is bijna klaar. Ze zou wereldwijd geharmoniseerd zijn, want vandaag wordt het verbruik in bijvoorbeeld de VS of Japan anders gemeten dan bij ons.

2. Hoe werkt de test?

De NEDC wordt gedefinieerd in de Europese Richtlijn 70/220/CEE. De meting verloopt over 4 stadscycli (overgenomen van de ECE-15) en een cyclus buiten de stad. Alles gebeurt doorgaans in een laboratorium, met aan de bedieningsknoppen een geschoold ecorijder of zelfs een robot. Maar de procedures zijn wel erg strikt omschreven. Ze volgen een scenario met optrekken, vertragen en stukken met constante snelheid, met een kleine tolerantie. Elke test duurt 20 minuten (1.200 seconden), waarvan de eerste 780 dezelfde zijn als de oude ECE-15-stadscyclus.

De cyclus moet worden uitgevoerd met een auto die koud staat, bij een omgevingstemperatuur tussen de 20 en de 30 graden Celsius. Tijdens de 195 eerste seconden gaat de auto rustig optrekken en vertragen tot snelheden van 15, 30, 50 en 35 km/h, waartussen telkens korte periodes van stilstand komen. Tijdens dit hele deel wordt een gemiddelde snelheid gehaald van 18,35 km/h. Als je de stops niet meerekent, is dat 25,93 km/h. Die operatie wordt 3 keer herhaald. Dat zijn dan de 4 stadscycli. De buitenstedelijke cyclus volgt dezelfde logica, met momenten van constante snelheid aan 70, 50, 70, 100 en 120 km/h. Daarbij worden gemiddelde snelheden gehaald van respectievelijk 62,59 en 69,36 km/h, waarbij een totale afstand van 11 kilometer wordt afgelegd.

Aan het eind van deze test neemt men het stadsgemiddelde over de 4 eerste cycli en het buitenstedelijke gemiddelde tussen de 800 en de 1.200 seconden. Het normverbruik is gewoon het gemiddelde van de hele cyclus, net zoals de CO2-uitstoot. Tijdens deze test wordt ook de uitstoot gemeten van koolstofmonoxide, onverbrande brandstofresten, NOx (stikstofoxiden) en partikels.

3. Waarom wordt deze test niet op de openbare weg uitgevoerd?

Dat mag in feite wel, maar het is uiteraard moeilijk om alle parameters onder controle te houden, zoals het weer, de temperatuur of de rolweerstand van het asfalt. Er mag bovendien geen wind zijn. Om de resultaten zo goed mogelijk reproduceerbaar te maken, werken constructeurs daarom liever met een rollenbank. Maar opgelet, ook hier worden de omstandigheden gereguleerd. De machine simuleert een wrijving vergelijkbaar met de luchtweerstand, de rolweerstand en het gewicht van de auto. Een ventilator blaast een realistische hoeveelheid lucht in de motor in functie van de snelheid. Er is ook een ijkingssleutel die maakt dat je slechts één auto moet gebruiken om het verbruik van al zijn koetswerkvarianten te berekenen. Zo kan de berline ook dienen om het verbruik te meten van de coupé, de break, de eenvolumer enzovoort.

4. Hoe passen de constructeurs zich aan deze tests aan?

Constructeurs gebruiken andere trucjes om zo goed mogelijk te scoren op de verbruikstests. Zo past een stop-startsysteem perfect bij de cycli. De airco wordt uitgeschakeld, de banden zo hard mogelijk opgepompt, de batterij volgeladen en de instrumenten aangepast. Bovendien wordt de motor geoptimaliseerd en krijgen moderne auto’s versnellingsbakverhoudingen die beter passen bij de meetmethodes. Die afstellingen kunnen per land of continent worden aangepast. Subtieler zijn de algoritmes die detecteren wanneer een verbruikstest wordt uitgevoerd. Zij schakelen dan systemen uit die vervuilingspieken kunnen veroorzaken, zoals de regeneratiefunctie van de roetfilter. Volkswagen ging een forse stap verder en rustte 11 miljoen auto’s uit met software die de systemen om de uitstoot te onderdrukken enkel activeren tijdens de metingen. Op dit moment is het moeilijk om in te schatten of ook andere constructeurs deze truc hebben toegepast.

5. Kan je het theoretische normverbruik evenaren?

In theorie wel. In de praktijk is dat uiteraard erg moeilijk tot bijna onmogelijk. Om daarin te slagen moeten de rij-omstandigheden ideaal zijn en moet de bestuurder erg goed weten waar hij mee bezig is. Een dergelijke ecorijstijl is moeilijk te rijmen met de normale verkeersomstandigheden. Toch kan je soms wonderen verrichten door te anticiperen en rustig uit te rollen en daarbij optimaal gebruik te maken van de inertie van de auto. Onze eigen ervaring toont verrassende verschillen tussen de cyclus en de realiteit voor sommige modellen, terwijl andere auto’s er beter in slagen om in de buurt te blijven van de officiële waarden. Bovendien heeft de NEDC een groot probleem met hybrides. Ondanks aanpassingen ondervinden deze motorversies veel voordeel van de korte stadscycli.

6. Wat is dan de reële waarde van deze normcyclus?

Het belangrijkste voordeel van deze normen is dat ze een vergelijkingsmiddel bieden voor het verbruik van verschillende modellen in relatieve zin. Daarom worden ze ook door de overheden gebruikt voor het berekenen van belastingen zoals het Voordeel Alle Aard en eventuele fiscale stimuli. Je moet ze dus meer zien als relatieve informatietools dan als een reële indicatie van het verbruik. Temeer omdat heel wat externe factoren ook hun invloed hebben, zoals onder meer het weer, de rijstijl, de staat van de auto, de hoeveelheid bagage aan boord en het verkeer. Al die elementen kan je maar moeilijk nabootsen in een laboratorium. Een sociaal aanvaardbare norm moet echter wel proberen om deze reële omstandigheden zo goed mogelijk te benaderen om te worden goedgekeurd door de consument. Dat is ongetwijfeld waar het schoentje wringt: dat alle tests in een laboratorium gebeuren.

7. Hoe werkt dat dan elders in de wereld?

In Europa wordt zoals we al zagen gekozen voor een rustige rijstijl, met trage absolute snelheden.

In de Verenigde Staten stelt het EPA (milieu-agentschap) een cyclus vast op basis van 4 erg verschillende tests. Zo is er de FTP75 (Federal Test Procedure) van 1.877 seconde over een traject van 17,77 kilometer tegen een gemiddelde snelheid van 34,12 km/h en een topsnelheid van 91,25 km/h. Daarna volgt de SC03: een rit met de airco aan over 5,8 kilometer tegen een gemiddelde snelheid van 34,8 km/h zonder harder te gaan dan 88,2 km/h. De derde fase is de US06, die staat voor een ‘agressieve’ rijstijl over 12,8 kilometer aan een gemiddelde van 77,9 km/h en een piek van 129,2 km/h. Ten slotte volgt de snelwegrit (Highway Cycle) van 765 seconden over 16,45 kilometer aan 77,7 km/h.

In Japan duurt de JC08 in totaal 1.204 seconden over een afstand van 8,171 kilometer tegen een gemiddelde snelheid van 24,4 km/h (34,8 km/h zonder stops). Er wordt maximaal 81,6 km/h gehaald.

De WLTC, de internationale norm waar nu over wordt nagedacht, zou een soort mengeling moeten worden van alle meetmethodes. Maar er volgen vooral andere tests voor diverse types voertuig. Er zullen drie categorieën komen afhankelijk van het ‘massavermogen’, of de verhouding tussen het motorvermogen en het leeggewicht van de auto (W/kg). De meeste auto’s zullen echter Klasse 3 zijn en een cyclus ondergaan van 1.800 seconden, met een piek van 131,3 km/h.