Het verlies van twee cilinders betekent dus iets minder vermogen, maar dankzij de slimme Twinscrollturbo wordt de reactietijd van de turbine tot een minimum herleid: het maximumkoppel van beide motoren is hoger en piekt al vanaf 1.250 o/m tot 4.500 o/m (4.800 o/m in de 28i). Daar kan geen diesel tegenop... Dat komt goed uit, want BMW wil geen dieselversie van de Z4 maken. Voor onze markt is er gelukkig wel een tot 163 pk toegeknepen 20i, die de BIV halveert.
Maar voor de klant is het beste nieuws dat het rijplezier gevrijwaard blijft. De 20i blinkt uit door zijn soepelheid en zijn gewillige karakter vanaf de allerlaagste toerentallen. Het lyrische gezang van de zescilinder is verdwenen, maar met zijn turbogefluit, het gesis van de overdrukklep bij het opschakelen en het geroffel in de uitlaat bij gas terugnemen weet deze vierpitter even goed te verleiden. Slechts twee details komen het plaatje verstoren: de koppelcurve van de 20i zakt boven de 5.000 o/m voelbaar in elkaar en de spreiding van de manuele versnellingsbak is voor de 20i toch wat lang voor een sportief georiënteerde roadster.
De nieuwe turboviercilinder luidt de dood in van de atmosferische zespitter, maar we ervaren de cilinderamputatie niet als een gemis. Het rijplezier van de Z4 blijft behouden en als bonus zijn het verbruik en de uitstoot fors gedaald.
U kunt de Eerste Test van de BMW Z4 nalezen in AutoGids 836 van 9/11/2011.
|
Voor
Tegen
.jpg)
Meer...
Facebook
Twitter
