Zich aanmelden

Met Facebook aanmelden

of

Uw informatie is niet correct.

Ik meld me aan Wachtwoord vergeten?
Er is geen Facebook-account verbonden aan de website, schrijf u in.

Wachtwoord vergeten?

×
Mijn wachtwoord opnieuw instellen
Je ontvangt een e-mail voor het instellen van een nieuw wachtwoord.
Geen account gekoppeld aan dit e-mailadres

Nog geen account?
SCHRIJF JE GRATIS IN.

Inschrijven nieuwsbrief
FR
Menu

En/Of

En/Of

>> Ontdek gratis wat de huidige waarde van uw auto is

>> Ontdek gratis wat de huidige waarde van uw auto is

Schatten

Onze vergelijker laat je toe om tot 3 auto's tegelijkertijd te vergelijken en 9 vergelijkingen in je mandje te bewaren.

Uw winkelmand van te vergelijken voertuigen0

Bent u zeker dat u uw selectie van voertuigen wilt verwijderen ?

Bevestigen Annuleren

Sleep en verplaats een voertuig vanuit uw winkelmand naar één van de 3 posities hierboven om de vergelijking te maken

Korte tests / DS E-Tense FE21 - achter het stuur van een kampioen!

Van ver lijkt hij op een Formule 1-wagen uit de toekomst. Van dichtbij maakt hij nog meer indruk. We nemen je mee voor een paar rondjes op het circuit achter het stuur van de DS E-Tense FE21, de wereldkampioen Formule E 2019-2020!

Prijs
NB
  • Score redactie NB

Overzicht :

Wanneer we gewoonlijk een elektrische auto testen, verliezen we wat tijd met het zoeken naar laadpalen langs het parcours. Maar in dit geval zochten we vooral naar onze rempunten achter het stuur. Waar we meestal rustig rijden om voldoende autonomie te bewaren, hebben we er hier zelfs niet aan gedacht... Daarmee willen we niet zeggen dat het niet belangrijk is geweest voor António Felix da Costa of Jean-Éric Vergne om hun energiemeter in het oog te houden om de derde opeenvolgende wereldtitel Formule E te pakken voor DS afgelopen jaar. Maar ieder zijn taak.

Voor onze test van 4 rondjes op het tijdelijke circuit van Namen, een testpiste die door onze vrienden van de RACB is aangelegd op de landingsbaan van de luchthaven van Temploux, hebben we alleen maar geprobeerd vat te krijgen op het vermogen en de grip van deze volledig elektrische eenzitter met sciencefictionlooks!

Test DS E-Tense FE21 - Essai du Moniteur Automobile

Concept

Een korte technische opfrisser. Net als alle Formule E-auto's die aan het kampioenschap deelnemen, is de DS E-Tense FE21 gebaseerd op een identiek carbon chassis, ontwikkeld door Spark en geproduceerd door Dallara. Zoals al zijn concurrenten is hij ook op dezelfde manier gebouwd, met vaste aerodynamische aanhangsels. Net als alle anderen is hij uitgerust met een gestandaardiseerde vooras, een door het reglement opgelegd remsysteem (in carbon) en een accu van 385 kg (geleverd door McLaren) die tussen de cockpit en de motor is gemonteerd en met de achteras is verbonden. Gewicht van de machine: minimaal 900 kg. Maximumvermogen: 250 kW (340 pk) voor de kwalificaties, teruggebracht tot 200 kW (272 pk) voor de race.

Hoeveelheid elektriciteit aan boord: 52 kWh. Of om het duidelijker te zeggen: net genoeg om 2/3 van een race af te leggen (altijd 45 min + 1 ronde). Dit betekent dat de bestuurder voortdurend energie moet regenereren als hij de eindstreep wil halen. Om naar de overwinning te streven, bestaat het werk van het DS Techeetah-team erin de beste motor/omvormer/versnellingsbakcombinatie te ontwikkelen - ook al heeft de DS E-Tense FE21 geen echte versnellingsbak - om het door de batterij geleverde vermogen optimaal te benutten en tegelijk het regeneratieproces te optimaliseren.

We mogen ook niet vergeten dat de meeste rondes van het Formule E wereldkampioenschap plaatsvinden op tijdelijke circuits in het hart van steden, wat vaak zeer smalle, soms hobbelige circuits betekent met weinig ruimte voor inhalen of ontsnappingsroutes. Dit is een zeer specifieke omgeving voor de coureurs en de monteurs, die zwaar op de proef worden gesteld. 

Test DS E-Tense FE21 - Essai du Moniteur Automobile

Weggedrag

Zittend... of beter gezegd, liggend achter het stuur van de DS E-Tense FE21, kun je de voorkant van de auto nauwelijks zien. Met je ellebogen tegen de carrosserie gedrukt, heb je net genoeg ruimte om het stuurwiel een kwartslag in elke richting te draaien, terwijl de halo (een soort beschermende hoepel voor het hoofd van de bestuurder) het zicht naar voren duidelijk belemmert. De ingenieur heeft zojuist 10 minuten besteed aan het beschrijven van de werking van de auto en de verschillende knoppen (10), schakelaars (5) en peddels (6) die in het stuurwiel zijn ingebouwd. Laten we zeggen dat we op dit punt de training graag nog wat langer hadden gemaakt... Maar er is een tijdsslot dat gerespecteerd moet worden, en het is tijd om te gaan! Met het laadcontact losgekoppeld - een navelstreng in het jargon van de ingenieurs - en de batterij onder spanning, gaan we de baan op met een druppeltje gas, om het beest te peilen, bijna in volledige stilte.

Eerste rechte lijn. Een beetje meer druk op het rechterpedaal en de DS begint te fluiten. Aan boord is de stuwkracht stevig en ogenblikkelijk, het soort dat je nek tegen de rugleuning slaat en elke spier in je lichaam onder spanning zet! Omdat er niet geschakeld hoeft te worden, heeft de rijder alle tijd om zich te concentreren op de komende bocht en hoe hij die het beste kan benaderen. Zoals we weten, moet je om het maximum uit een auto als deze te halen, de banden (Michelin-banden met profiel, relatief dicht bij standaard banden) en remmen (carbon van Brembo) op de juiste temperatuur hebben. Met maar 4 ronden op de planning zullen we het zonder een goede opwarming moeten doen. We moeten dus voorzichtig zijn om onaangename verrassingen te voorkomen. Als we door de bochten gaan, voeren we het tempo voorzichtig op en profiteren we van de precisie van de voorkant om de richting te bepalen. Op de radio nodigt de ingenieur ons uit om een "Jump Start" te proberen (een geoptimaliseerde start) op het rechte stuk.

Een paar peddels en pedaalmanipulaties later kunnen we aftellen: 3,2,1... en BAM! Je bent nog maar net begonnen met tellen in de andere richting als je al op 100 km/u zit (in precies 2,8 seconden)! Akkoord, een standaard Porsche Taycan Turbo S doet het net zo goed in dezelfde oefening. En eerlijk gezegd is de Porsche nog iets capabeler bij het opstijgen dankzij zijn vierwielaandrijving... Maar bij de eerste bocht geeft de DS E-Tense FE21 je opnieuw een idee van zijn niveau van efficiëntie en prestaties door de bocht vlak te nemen, alsof hij nooit heeft bestaan. We hadden niet genoeg tijd om te proberen de regeneratieve rem te begrijpen, de rem die op de achteras is gericht (de motor wordt dan een stroomgenerator) en die de bestuurder zelf activeert via een peddel aan het stuur en zonder welke hij de race niet zou kunnen uitrijden.

We hebben gewoon conventioneel geremd, met het linkerpedaal, het pedaal dat alleen fysiek is verbonden met de voorste remklauwen - de achterste schijven zijn via 'brake by wire' verbonden en dienen alleen ter ondersteuning van de regeneratieve rem bij het starten, wanneer de volle accu geen lading kan accepteren of in extreme gevallen - en in het algemeen altijd veel te vroeg. Tijdens races gebruiken de bestuurders van de DS E-Tense FE21 de regeneratieve rem tot het uiterste om de achterwielen te blokkeren... nog voor ze het pedaal aanraken!

Test DS E-Tense FE21 - Essai du Moniteur Automobile

Verdict

Zoals in alle motorsportdisciplines moet je een uitstekende coureur zijn om snel met een Formule E-auto te rijden! Maar je moet je ook weten aan te passen aan de technische inhoud van de discipline, namelijk het sparen van de gebruikte energie en de regeneratie van elektriciteit. Dat lijken Jean-Éric Vergne en António Felix da Costa, de officiële piloten van de DS E-Tense FE21 in het wereldkampioenschap, tot nu toe goed begrepen te hebben. Net als DS, dat van dit laboratorium gebruik maakt om de technische betrouwbaarheid, de prestaties en het gedrag van zijn producten te verbeteren. Een DS E-Tense FE21-achtige regeneratieve remcontrole op een productie-DS? "We werken eraan", kregen we te horen bij DS...

NIEUWSBRIEF