Het concept

In 27 jaar carrière en 5 generaties heeft de Land Rover Discovery zijn roeping als grote en gezinsvriendelijke offroader nooit verwaarloosd. Hij wierp zich zelfs op als de meest gesofisticeerde Land Rover – in 1989, maar dat was destijds niet moeilijk aangezien het andere model de stokoude Ninety/One-Ten was, de voorloper van de Defender die ondertussen uit productie is – en was gebaseerd op het chassis van de eerste Range Rover. Hij was echter meer gepositioneerd als “de middenmoter van het gamma voor de middenklasse” voor wat zijn uitrusting en afwerking betreft. Hij onderscheidde zich onder meer door zijn grote hoogte en dat niveauverschil in het dak dat volume geeft aan het achtercompartiment – dat niet enkel diende als bagageruimte maar waar ook twee extra passagiers konden plaatsnemen in de zevenzitsversie. Dit dak in twee trappen bleef in alle generaties behouden, zelfs al werd het niveauverschil elke keer wat kleiner tot het bijna onzichtbaar is geworden. De zevenzitsversie werd daarentegen steeds gemakkelijker toegankelijk en kan vandaag zelfs 7 echte volwassenen vervoeren. Zonder iets te veranderen aan zijn wielbasis of ophanging (starre assen op schroefveren) mocht de Discovery 2 (1998) het Hill Descent Control inwijden en zette hij zijn 6^de en 7^de passagiers met het gezicht in de rijrichting. De Discovery 3 (2004) imiteerde de Range Rover met zijn schelpvormige motorkap, onafhankelijk ophanging en gestuurde luchtveren met variabele hoogte. De elektronische trekkracht- en stabiliteitscontrole (4ETC, DSC) werden voor het eerst gekalibreerd volgens rijprogramma’s aangepast aan het soort terrein, onder de naam Terrain Response.

Comfort, binnenruimte, praktische kant, 7 echte plaatsen
Talent op en naast de weg, innovatieve rijhulpsystemen
Afwerking, breed aanbod van opties en kleuren

Gewichtswinst tenietgedaan door opties
Gierig uitgeruste S-basisversie
Neemt de bestuurder teveel werk uit handen (ATPC enz.)

Wat er verandert

De Discovery 4 (2009) breidde de functies van die rijhulpsystemen nog uit. De vijfde generatie die we hier ontdekken wijdt het Terrain Response 2 in, dat voortaan dankzij zijn Auto-functie zelf het type terrein kan detecteren en dus ook de optimale sturing van de rijhulpsystemen. Daarmee kan de Disco 5 een lastig obstakel alleen overwinnen, in een vertraagde kruipbeweging, dankzij de functie ATPC (All-Terrain Progress Control), dat aan de bestuurder enkel nog het sturen overlaat als bedieningselement. Zelfstandig rijden in offroadversie. Als het Advanced Tow Assist is gekozen, speelt het Terrain Response 2 bovendien de rol van stuurknop om een aanhangwagen achterwaarts te manoeuvreren. Je kan trouwens alle soorten parkeerhulp bestellen. Een transferbak met korte versnellingen is standaard (of geïntegreerd in een pack op de Sd4 240 pk) maar onverkrijgbaar op de S en op de Td4 (180 pk).

Het koetswerk is beter gestroomlijnd en ronder. Niet alleen vooraan, maar ook aan de kont, waar de kofferklep in twee stukken verdwijnt ten voordele van één enkele grote klep in kunststof die de toegang tot de bagageruimte vergemakkelijkt. Het voordeel van het onderste klepje bleef echter behouden dankzij een binnenpaneel dat naar achteren kan klappen op de bumper en dat tot 300 kilo kan dragen, zodat er 3 mensen op kunnen zitten. Dat is nuttig om te picknicken, van schoeisel te wisselen of om de hond te helpen om in de auto te springen (zeker wanneer de luchtvering in de laagste instappositie staat). De binnenruimte profiteert van een met 55 millimeter verlengde wielbasis in vergelijking met de Disco 4, terwijl het model in zijn geheel 140 millimeter langer en 150 millimeter breder is geworden, maar ook 44 millimeter lager. Die nieuwe proporties geven hem een silhouet zoals dat van zijn kleine broer, de Discovery Sport, terwijl hij wel groter is dan de Range Rover Sport.

Hoe rijdt hij?

Dankzij zijn koetswerk in aluminium (voor 85 procent), zijn kunststof kofferklep en andere gewichtsbesparende maatregelen zou de Discovery 5 liefst 480 kilo zijn afgeslankt in vergelijking met zijn voorganger. We hebben de vergelijking gemaakt, in de wetenschap dat dit enkel kan met de benzine-V6 (340 pk) Si6 en SC, waar het verschil 402 kilo bedraagt. Maar tussen de Td4 en de oude TDV6 zou het verschil maar 272 kilo zijn. De 2.0-viercilinderdiesel Sd4 (240 pk), een cilinderinhoud die we nog niet eerder zagen in een Discovery, zou slechts 40 kilo minder wegen dan de benzine-V6. Maar zelfs al wordt deze winst tenietgedaan door de rijkere uitrusting (met onder meer de automatische bediening van de 5 achterste stoelen via je smartphone), toch voel je de afslankkuur op een positieve manier. Hoewel hij veel groter en breder werd, bleek de nieuwe Discovery veel lichtvoetiger dan zijn voorgangers. En hij presteert ook beter: het is de eerste keer in zijn geschiedenis dat hij – op zijn gemak – de 200 km/h doorbreekt. Al zijn we dat niet nagegaan, aangezien deze eerste test plaats vond in de Verenigde Staten, tussen Utah en Arizona…

Het is gedaan met de wollige inertie, de zwaarwichtige schommelingen en de trage deiningen die vroeger op elke stuurbeweging volgden. Die loomheid was een typisch kenmerk dat vroeger de charme uitmaakte van Land en Range Rovers. De koetswerkbeheersing won nog punten, in die mate dat de Discovery 5 de Ranger Rover Sport niets te benijden heeft. Integendeel zelfs, want zijn ophanging is soepeler en hij kan rekenen op vele grotere wieluitslagen (500 millimeter!). Op de lange rechte lijnen en grote bochten van West-Amerika – die we aan de daar geldende toegelaten snelheid namen – bleek hij stiller en comfortabeler dan ooit, ook met de verrassende viercilinderdiesel met twee turbo’s (240 pk). Van het asfalt af, op de zanderige pistes, de hoge duinen (met de bandendruk verminderd tot 1,4 bar) en rotsige klimpartijen, waren we echt onder de indruk van het talent van deze geboren terreinbeul, die onder zijn gladdere vormen zijn offroadcapaciteiten nog heeft verbeterd (900 millimeter waaddiepte, 283 millimeter bodemvrijheid, nog betere terreinhoeken).

Budget & uitrusting

De 2.0 Sd4 (240 pk) was de minst dure Discovery waar we tijdens deze eerste test mee mochten rijden: 55.700 euro voor de S en 58.200 euro voor de SE, maar van de testauto’s was er geen enkele met een uitrustingsniveau lager dan het derde (HSE: 66.700 euro) of het vierde (HSE Luxury: 73.300 euro). Die vier uitrustingsniveaus kunnen worden aangekleed met aparte opties en themapacks die functioneel zijn of zuiver cosmetisch – en die doorgaans minder duur zijn dan bij de Duitse SUV’s – waarvan de combinatiemogelijkheden de klant ertoe aanzetten om zijn auto te gaan personaliseren. Om je een idee te vormen van de prijs van een Discovery “full option”, moet je kijken naar de First Edition, de tot 2.400 exemplaren beperkte lanceringsversie, die enkel verkrijgbaar is met de 3.0 Td6. Die kost 84.700 euro, of 24.500 euro meer dan de minst dure 3.0 Td6 (SE).

Concurrenten

Strikt gesproken beperkt de concurrentie zich tot de Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D LWB, de enige offroader die – als we kijken naar de terreincapaciteiten – vergelijkbaar is met de basis-Discovery, de 2.0 Td4 met 180 pk (51.700 euro in S-versie, maar die konden we nog niet testen), die 8.800 euro duurder is dan de Japanner, die weliswaar een veel eenvoudiger en minder vooruitstrevende auto is gebleven. Een bredere kijk zou meer SUV-achtige rivalen uit de betere wijken aanduiden, die in hetzelfde prijssegment zitten, zoals de VW Touareg, die ook in het terrein capabel is, maar ook de meer op luxe gerichte SUV’s in hun minst dure versies (Audi Q7, BMW X5, Mercedes GLE, Porsche Cayenne of Macan), zonder de Jaguar F-Pace te vergeten, die in hetzelfde huis wordt gemaakt en dezelfde motorenfamilie gebruikt. Naast zijn offroadtalent heeft de nieuwe grote Disco een voorsprong op al zijn gedoodverfde rivalen omdat hij de ruimste en de meest praktische is (aantal opbergvakken, moduleerbaarheid van de koffer, echte zevenzitter).

Ons verdict

De tendens onder echte terreinwagens om zich om te vormen tot gepolijste SUV’s deed ons vrezen dat de Discovery bij deze vierde generatiewissel zijn ziel zou verkopen. Dat was onterecht: de offroadgeest fluistert hem nog de drang naar het terreinavontuur in. Maar de meest gezinsvriendelijke Land Rover was nooit eerder zo knap getekend, zo gesofisticeerd, zo comfortabel, zo gemakkelijk om overal te besturen en zo toonbaar in goed gezelschap, waar hij steeds meer de gelijke wordt van de Range Rover Sport, die zelf te gehecht is aan het asfalt van rijke metropolen en aan alle wereldse zaken die daarbij horen. Tussen Land en Range Rover is het voortaan toegestaan om dezelfde visie te hebben op luxe, maar elk in zijn eigen biotoop. En prijsklasse…