Achter de schermen / De redactie ongefilterd - Moet de autosport een laboratorium blijven voor productiewagens?

Met 'De redactie ongefilterd' willen we de kans geven aan onze redacteurs om zich volledig vrij uit te drukken over enkele actuele onderwerpen. Geen beperkingen, geen politieke correctheid, enkel hun persoonlijke opinie vanuit hun geprivilegeerde positie als waarnemer van de autosector. Deze week vroegen we ze of de autosport een moet laboratorium blijven voor productiewagens.

Het is noodzakelijk, want ondanks de vele computergestuurde simulaties, zijn de afgelegde kilometers die op het circuit en over heel de wereld worden afgelegd tijdens de ontwikkeling van een auto voor Jan met de Pet nog iets heel anders dan de kilometers die dagelijks worden gereden. Een racepiloot kan de mechaniek tot zijn uiterste drijven, iets dat niet lukt op de openbare weg.

Bovendien zijn de ingenieurs van de motorsport voortdurend op zoek om hun wagens te perfectioneren op elk niveau. Iets waaruit hun tegenhangers voor de productiewagens goed uit kunnen leren. Ook de multidisciplinaire aanpak van de racesport (uithouding, rally, circuitraces) zijn van doorslaggevend belang voor de rol van de racewedstrijd als laboratorium.

Tenslotte wordt er data uit gewonnen over de prestaties van de chassis en de motoren (ook de elektrische), net als bij de andere gebieden die met de auto te maken hebben, zoals de materiaalwetenschap, de banden, elektronica, veiligheidssystemen en ook de verschillende types wegdek.

Autosport is, zoals elke sport van oorsprong was, in de eerste plaats een hobby voor zij die het zich kunnen veroorloven. Met uitzondering van de autofabrikanten, voor hen is het a priori een vorm van reclame.

Wanneer een constructeur zich aan een autosportprogramma waagt, dan berekent die eerst en vooral hoeveel het zal kosten en hoeveel verwachte media-aandacht daar tegenover staat. Vandaar ook de diverse vormen van elektrificatie in de hoogste categorieën, zoals de F1, het WEC en volgend jaar ook het WRC; de autobouwers willen daarmee aan het grote publiek demonstreren dat een hybride of EV ook rap en plezant kan zijn. Ze beweren dan wel dat het een labo is, en af en toe zal er nog weleens een kruisbestuiving zijn, maar het zijn toch vooral 2 aparte werelden.

Een racebolide die gedurende pakweg anderhalf uur tot het uiterste wordt gedreven is heel wat anders dan een straatauto die vooral honderdduizenden kilometers foutloos moet opereren.

De uitdovende LMP1-categorie van het WEC was een mooi voorbeeld van een ‘laboratorium’ dat niet leefbaar bleek. Er was die daadwerkelijke reglementaire vrijheid om naar hartelust te experimenteren met hybride aandrijvingen van zo’n 1.000 pk, wat de teams van Toyota, Audi en Porsche ook deden. Maar algauw gingen de budgetten door het plafond en gaven de Duitsers er de brui aan, waarna het kampioenschap als een pudding in elkaar zakte.

Neen, ook in de toekomst zal de autosport blijven wat het is: een vorm van publiciteit voor de fabrikanten, en een hobby voor de rijken. En wat die laatste categorie betreft, zie ik vooral een bloeiende toekomst voor het racen met historische racewagens.

Het antwoord op de vraag spreekt volgens mij voor zich: het is de essentie van de autosport. Voor een autoconstructeur officieel aan een race deelneemt of racewagens voor klanten ontwikkelt en er waanzinnige bedragen aan spendeert, moet er een belang achter zitten - of dat nu marketing, techniek of beide is. En in beide gevallen moet de constructeur innoveren in overeenstemming met de markt voor productieauto's: de ontwikkelde auto's moeten innoverend zijn om de concurrentie te verslaan en deze innovaties moeten een link hebben met de massaproductie, om de klanten te lokken en om de ontwikkelingskosten terug te verdienen.

En dit geldt ook voor alle toeleveranciers en onderdelenfabrikanten, zoals banden, remmen, ophangingen, versnellingsbakken, motoronderdelen, enz. die moeten innoveren om de fabrikanten ervan te overtuigen voor hen te kiezen in plaats van voor iemand anders.

En als de verbrandingsmotor over 30 jaar - helaas - volledig uit productie is gehaald (tenzij de bestuursorganen de klok terugdraaien, maar dat is een andere discussie), welk merk zal dan nog een raceauto met een zuigermotor willen maken, of zal nog de expertise in huis hebben om dat te doen? De meeste kampioenschappen zijn dus gedwongen deze kant op te gaan qua reglementering: zo trekken ze constructeurs aan. 

Aan de andere kant zou het heel interessant zijn als sommige kampioenschappen een heel andere richting zouden inslaan dan de massaproductie! Laten we het voorbeeld van de elektrische overgang aanhouden, want dat is het hoofdthema: om zich te onderscheiden en nostalgische fans aan te trekken, zouden raceteams die zich uitsluitend op de competitie toeleggen (zoals Oreca, Gibson, Ligier, Dallara, Multimatic, enz.) 30 jaar in de toekomst een kampioenschap kunnen oprichten met atmosferische verbrandingsmotoren en, we doen eens zot, met handgeschakelde versnellingsbakken en zonder elektronische hulpmiddelen. Ik ben ervan overtuigd dat het een groot succes zou worden. Maar dan moet het nog toegelaten zijn...

De vraag is eerder of de autosport dat nog wel is. Ja, er zijn uitzonderingen met exclusieve modellen met race-onderdelen (911 GT3, Vantage F1 Edition...) of technieken die worden ontwikkeld in de autosport die leiden tot een betere thermische efficiëntie van verbrandingsmotoren of een efficiëntere manier om de batterijen te beheren, maar over het algemeen wordt de link tussen de autosport en productiewagens volgens mij vooral gelegd door marketeers.

Autosport is voor mij dan ook eerder een uithangbord voor constructeurs ("onze wagens zijn de beste en de snelste!") dan daadwerkelijk een R&D-oefening.

Hoe het racen er in de toekomst dan moet uitzien om de constructeurs te blijven lokken? Grotendeels volgens hetzelfde recept, volgens mij. De verschillende racecompetities moeten vooral een spektakel blijven, voor mij mag dat nog met een beetje motorgeluid zijn. Verbrandingsmotoren op waterstof of op duurzame synthetische brandstoffen (uit duurzame energie), dus, want ook de autosport ontkomt niet aan de jacht op CO2.

De link met productiewagens zal wat moeilijker te leggen zijn voor de marketeers van de constructeurs, maar nu hebben ze ook al geen excuus nodig om te stoppen met racen als de kosten te hoog worden. Kijk maar naar Mercedes, dat kampioen werd in de Formule E en prompt besliste om ermee te stoppen, hoewel dat de raceklasse bij uitstek is om elektrisch rijden te promoten. Meedoen aan een populaire raceklasse is dus belangrijker dan meedoen aan eentje die past binnen het productieplaatje.

Concurrentie leidt tot verbetering. Het stelt je in staat meer en sneller te leren, beter te begrijpen en te ondernemen, ongeacht het vakgebied. Sport blijft echter in de eerste plaats een vrijetijdsbesteding. Afhankelijk van de discipline variëren de deelnemers en het publiek.

Maar of we het nu hebben over races met technische en technologische ontwikkeling of over tentoonstellingsraces, beide aspecten van de autosport hebben - vanuit het standpunt van een autoconstructeur - hun bestaansreden.

Persoonlijk denk ik dat de meest geavanceerde disciplines, zoals Formule 1, Endurance of het WRC, die in de eerste plaats op de constructeurs zijn gericht, de productiewagen zullen verbeteren op vlak van prestaties, efficiëntie, innovatie of veiligheid. Het is waar dat alles wat in competitie wordt getest en goedgekeurd niet noodzakelijk of onmiddellijk zijn weg vindt naar de productiemodellen van de fabrikanten, maar het helpt wel om de zaken vooruit te helpen.

Ik ben er vast van overtuigd dat dankzij de autosport grote vooruitgang zal worden geboekt op het gebied van schone mobiliteit: ontwikkeling van synthetische brandstoffen, verbetering van accu's, kennis van materialen, vermindering van overbodige kilo's, aërodynamica. Allemaal gebieden die gevoed zullen worden door de ontdekkingen, successen en mislukkingen van de autosport. Dus... Gentlemen, start your engines!