Korte tests / Maserati Grecale GT (2023) - instapversie getest

Concept Maserati Grecale GT

De sportwagenindustrie zit resoluut in de overgang. Zonder SUV’s lukt het niet meer om de coupés in leven te houden, terwijl de motoren gestaag aan cilinders inboeten. Meteen de reden waarom Maserati ondertussen twee hoogpotige modellen in het aanbod heeft en zowat zijn hele gamma van een viercilinder voorziet. Die laatste is bij de Drietand van de mildhybride variëteit en bestaat in twee vermogenstrappen: 300 pk in de GT of 330 pk in de Modena. De Ghibli en de grote Levante gebruiken alleen de krachtigste versie, in de nieuwe Maserati Grecale mogen de klanten kiezen.

De vierpitter van Maserati Grecale GT doet het met een longinhoud van 2 liter, een turbo, een riemaangedreven starter-generator, een omvormer én een kleine accu die de eBooster voedt, waarbij dat elektrische gedeelte op een spanning van 48 volt werkt. Samen zijn die ingrediënten dus goed voor 300 of 330 pk; het maximumkoppel is voor beide varianten identiek en bedraagt 450 Nm tussen 2.000 en 4.000 o/m.

Voor de schakelovergangen zorgt de gelauwerde ZF-achttrapsautomaat, de verplichte vierwielaandrijving is van het mechanische type. Standaard heeft de Maserati Grecale GT een open differentieel achteraan, maar upgraden naar het LSD van de Modena-versie is mogelijk. Adaptieve schokdempers zijn tot slot standaard op de viercilinders, luchtvering is een aan te raden optie.

Rijgedrag Maserati Grecala GT

Onder die 1,9 ton aan hardware steekt het kundige Giorgio-platform dat voor de Alfa Romeo Giulia en Stelvio werd ontwikkeld. Daardoor heeft de Maserati Grecale veel mechanische grip, geholpen door een snedige voortrein en een meewerkende achteras. Met de LSD-optie wordt de wegligging zelfs neutraal tot licht overstuurd, wat hoe dan ook een plus is voor een dergelijk wagentype. Het probleem is alleen dat die intrinsieke kwaliteiten onder verschillende ecolagen verstopt zitten: in zijn Comfort-modus valt de GT echt niet vooruit te branden, terwijl ook in de default GT-modus de motorsnelheid niet boven de 2.000 toeren wil bij normale gasopeningen.

Verrassend genoeg denkt de standaardophanging (die zonder de luchtveren) daar doorgaans anders over. Zelfs met de adaptieve schokdempers in Comfort blijven alle Belgische richels en dwarsnaden voelbaar, terwijl betonplaten zelfs wat gehobbel veroorzaken. Doe daar een behoorlijk zware stuurafstelling met een sterke centrering bij en je krijgt een auto waarmee je moet worstelen als het wegdek er kreupel bij ligt. De sportiefste schokdempersetting maakt dat de Maserati Grecale GT op een circuit zijn mannetje staat, maar is haast niet bruikbaar op de openbare weg.

De Sport-stand is dat gelukkig wel nog (met de mogelijkheid om de dempersettings te dimmen), en in dat programma kan de viercilinder eindelijk ademen. Dat hij het vooral van zijn koppel moet hebben en het al bij 5.500 o/m voor bekeken houdt, is dan weer even sneu als de makke soundtrack die erbij hoort. Op papier zijn de prestaties van deze 300 pk-versie toereikend – een sprintje naar 100 km/u in 5,6 seconden en 240 km/u voluit is niets om beschaamd om te zijn – maar in de praktijk voelt de Grecale GT nooit zo snel aan.

Echt zuinig kun je deze mildhybride Maserati Grecale GT evenmin noemen. Reken op een gemiddelde van 10 à 11 liter bij een normale rijstijl, wat meteen de CO2-uitstoot van 198 tot 208 gram verklaart. Daardoor kijk je in Vlaanderen tegen een BIV aan van 2.710 tot 3.634 euro. Voor wie dat al veel vindt: in Brussel en Wallonië betaal je door het hoge motorvermogen de volle 4.957 euro, met in het laatste gewest er nog eens een ecomalus van 600 tot 700 euro bovenop.

Verdict Maserati Grecale GT

De tijden dat Italiaanse ingenieurs van een gedegen aandrijflijn een bijzondere wisten te maken, zijn in het elektrificatietijdperk helaas voorbij. De viercilinder van de Maserati Grecale GT staat niet eens zwaar onder stroom, maar mist zelfs dan het tikkeltje spektakel dat je eigenlijk verwacht.

Anderzijds is de Maserati Grecale GT daardoor beter geschikt als dagelijkse auto, die voldoende ruimte met een prima afwerking en dito connectiviteit combineert. De vraag is alleen of je voor een doorsneemotorversie echt zoveel geld moet uittrekken: met wat uitrusting flirt deze instapversie probleemloos met de kaap van de 100.000 euro, wat gezien zijn nogal anonieme en niet zo zuinige aandrijflijn heel veel geld lijkt voor een autotype dat door alle premiummerken wordt aangeboden.