"Een van de grootste technische veranderingen in de geschiedenis van de Formule 1”, zo worden de regels voor de nieuwe F1-auto’s voor 2026 omschreven. De vorige grote wijziging aan het technische reglement in de Formule 1 dateerde uit 2022, toen het grondeffect zijn intrede deed. Daarmee kwam toen een einde aan tien jaar Mercedes-hegemonie.
LEES OOK Wie rijdt waar in 2026?
Het zou zomaar eens kunnen dat de hiërarchie opnieuw helemaal op de schop gaat met de nieuwe technische regels voor 2026, die verregaande gevolgen hebben voor zowel de aerodynamica van de auto’s als voor hun aandrijfgehelen. Een overzicht.
Meer elektrokracht
Een van de grootste veranderingen heeft te maken met de aandrijfgehelen. Dat blijft nog altijd een hybride combinatie rond een drukgevoede V6, maar het evenwicht tussen beide aandrijftypes (benzine en elektrisch) verandert drastisch. We nemen om te beginnen afscheid van de MGU-H-unit, die elektriciteit aanmaakte uit de warmte afkomstig van de uitlaatgassen; de nieuwe F1-auto’s behouden enkel nog de MGU-K, die vertragingsenergie omzet in stroom.
Anderzijds levert die ‘Motor Generator Unit-Kinetic’ nu wel tot 350 kW/476 pk, ongeveer drie keer zoveel als tot nog toe het geval was (120 kW/163 pk). De 1,6 liter kleine turbo-V6 draait voortaan dan weer op 100 procent ‘groene’ brandstof, zonder dat dat ten koste ging van het vermogen.
Uiteraard blijft de zescilinder een cruciale rol spelen, alleen wordt de inbreng van de MGU-K veel belangrijker, zodat beide krachtbronnen nu een ongeveer even groot aandeel hebben in de totale vermogensontplooiing – de uitgaande generatie steunde nog voor 80 procent op de verbrandingsmotor.
Een correcte sturing van de energieflow wordt dus cruciaal, om te voorkomen dat je op sommige lange rechte stukken plots zonder elektrische ondersteuning zou komen te zitten – op Monza bijvoorbeeld zou dat zelfs tot gevaarlijke toestanden kunnen leiden.
Boost Button & Overtake Mode
Bij die grotere elektrische input horen ook twee technische snufjes: de Boost Button en de Overtake Mode. Met de eerste kan de coureur zelf bepalen om het maximale vermogen op te roepen – waarbij elektro- én verbrandingsmotor het volle pond geven – voor wat extra snelheid. Hij kan die Boost Button naar eigen goeddunken inzetten, om in te halen, of net om te verdedigen, ongeacht waar en wanneer.
Dat is meteen het grote verschil met de Overtake Mode, die het DRS vervangt. Net als dat laatste systeem kan de Overtake Mode enkel geactiveerd worden op voorwaarde dat je je op minder dan een seconde van je voorligger bevindt bij een detectiepunt. Deze functie verhoogt de energierecuperatie met 0,5 MJ, om de volgende ronde te kunnen profiteren van een langere elektrische boost en zo je tegenstander te kunnen inhalen.
Actieve aerodynamica
Het vroegere DRS of ‘Drag Reduction System’, dat de bovenste flap van de achterspoiler wegklapte om de luchtweerstand te verkleinen en de topsnelheid te verhogen, bestaat niet meer (toch niet in die vorm), maar dat betekent niet dat de F1-auto’s geen actieve aerodynamica meer zouden hebben, integendeel.
Zo zitten er voortaan actieve elementen op de voor- én achtervleugel, waarmee de coureurs zelf de mate van downforce kunnen aanpassen volgens twee modi: een Corner-stand, voor een maximale neerwaartse druk en dus meer grip in de bochten, en een Straight-stand, die de luchtweerstand optimaliseert om de topsnelheid en/of het verbruik te bevorderen – inderdaad, net zoals het vroegere DRS…
Maatje minder
De uitgaande F1-bolides waren met hun dubbele MGU-units en hun vloer die het grondeffect moest maximaliseren extreem lang en zwaar geworden; voor 2026 keren de auto’s terug naar al iets ‘menselijker’ proporties. De totale breedte gaat van 2.000 naar 1.900 millimeter, de wielbasis wordt met 20 centimeter ingekort, tot 3.400 millimeter.
Daarnaast werd de vloer smaller en zijn de auto’s ongeveer 30 kilogram lichter dan vorig jaar: het minimumgewicht bedraagt voortaan 768 kilogram. De wielen zijn nog altijd 18 duim groot, maar de Pirelli’s die ze schoeien, zijn vooraan 25 en achteraan 30 millimeter minder breed – dat komt zowel de stroomlijn als het niet-opgehangen gewicht (en daarmee de wegligging) ten goede. Het zou de eenzitters wendbaarder moeten maken en intensere duels op het circuit moeten opleveren.
Extra veiligheid
Geen nieuwe generatie F1-eenzitters zonder verdere verbetering van veiligheid. De focus lag daarbij ditmaal op de overlevingscel, waarvan de weerstand werd opgetrokken om 23 procent hogere krachten te doorstaan. Om dat concreet te maken: de halo moet nu het gewicht van negen gezinsauto’s kunnen dragen.
Ook de crashbox vooraan werd herzien: de kreukelzone in de neus geeft nu in twee tijden mee, om de impact van zogenoemde secundaire schokken beter op te vangen. Bijvoorbeeld wanneer een rijder in de vangrail van het circuit klapt, maar daarna het circuit op wordt gekatapulteerd en daar in aanvaring komt met een andere auto.
Nieuws
