Blogtests / Wat vind ik van de BMW R 18 Classic?

De ‘nieuwe klasse’ die BMW erop nahoudt voor zijn wagenpark, is klaarblijkelijk nog niet geheel doorgebriefd aan de Motorrad-divisie. Vandaar dat je bij de 'brommers' nog modern vintage aantreft. Genre dus deze R 18. Een rijdende hommage aan de illustere R5 uit de dertiger jaren.

Toch wat zijn design betreft. De big boxer – een tweecilinderknoert van 1,8 liter – die vandaag in het frame hangt, is immers een kind van deze eeuw. Waarmee je meteen weet waar de nieuwerwetse toets te zoeken valt. Een koppelbeer die het liefst surft op de 158 Nm (en 91 pk) die bij 3.000 o/m gul uit het blok komt gegutst. Om daar een vergelijking tegenover te plaatsen waar we allemaal iets mee kunnen: de tussensprintjes lijken wat op die van een EV. Lineair en oerend hard, niet stil.

Integendeel zelfs, zodra die sweet spot is bereikt, klinkt de R 18 dermate bronstig dat hij alle lederen broeken in de buurt in een mum opgebold krijgt. Er zit ook best schwung in de verplaatsing, zij het dat je die niet mag catalogeren als ‘sportief’. Daarvoor staat de BMW dan weer te potig op zijn wielen. Bovendien, ze moeten op Place m’As-Tu Vue's toch beeld kunnen koppelen aan de auditieve bombarie, niet?

Leuk BMW R 18 Classic

Ik weet niet in hoeverre onthaasting vandaag nog een ding is, maar mocht de hype nog leven, dan kan die zich niet beter invullen dan vanuit het zadel van de R 18. Overigens net omwille van zijn ‘gebreken’. Door zijn omvang, lage zit en leeggewicht van 365 kilo spaar je de zweep automatisch. Te hard gaan met deze BMW is gewoon niet plezant.

Dat wordt het wel als je de uitslag van je rechterpols beperkt. Dan tuft deze BMW zijn kilometers zonder de minste inspanning. Niet van de rijder en al helemaal niet van de boxer. De 1,8-liter heeft immers altijd overschot, ongeacht in welke versnelling of met welke snelheid je beslist zijn potentieel aan te spreken.

Felicitaties zijn verder op hun plaats voor het zijdezachte karakter van de boxer. Anders dan je zou verwachten – of wat de start aangeeft, maar daarover straks meer – rijdt de R 18 zo goed als trillingvrij, geholpen door een versnellingsbak die boterzacht door zijn verzetten klikt. Waarbij je kan kiezen of je die gangen enkel aanstampt met je tenen (zowel op- als afschakelen dus) dan wel in combinatie met je hiel (opschakelen). Geloof me, geef het een uurtje en dan zit het in je voet. Waarna je je niet veel later gaat afvragen waarom niet elke motor is uitgerust met een hiel-teenschakelaar.

Tot slot nog iets over de personaliseringsmogelijkheden. Want niets zo gruwelijk in hipsterland als inwisselbaarheid. Goed nieuws echter, want de R 18 bestaat anno 2023 in 6 uitvoeringen die, afhankelijk van de persoonlijke goesting, allemaal op te dirken vallen via een zeer uitvoerige accessoirelijst (het is en blijft een BMW). De zadeltassen en het scherm horen daar niet bij, die komen standaard mee als je opteert voor de Classic.

Jammer BMW R 18 Classic

Het hoeft allicht niet gezegd dat, hoe meer je je de R 18 eigen maakt, hoe hoger zijn prijskaartje zal uitvallen. Terwijl dat met een vanafprijs van 24.000 euro al behoorlijk stevig is. Gesproken over de basisversie: die mist ook een aantal essentials. Bij een cruiser hoort nu eenmaal altijd handvatverwarming. Een buddy seat eigenlijk ook, al weet ik in dit geval niet of je daar je passagier een plezier mee gaat doen. Afgaand op de commentaar van mijn bijzit is het beklede stompje op het achterspatbord een ware gesel voor de onderste ledematen.

Gelukkig bleek de pijn in de bovenarmen van het zich rodeogewijs moeten vastklampen aan het riempje dat het eendelige zadel verdeelt (volwaardige handgrepen blonken uit in afwezigheid), de zeer in kont en benen te overtreffen. Een gouden raad: moet er regelmatig iemand achterop, ga dan voor de R 18 Transcontinental. Of ineens een GS/K/RT.

Het ruitje bleek ook net iets te laag, waardoor onze helm iets te veel turbulenties te verwerken kreeg. De respectieve schakelhendels hadden ook wat meer naar buiten mogen zitten, zodat ze niet altijd gezocht moesten worden. Trouwens evenmin gevonden: een versnellingsindicator. Niet onontbeerlijk, maar voor de prijs had die info wel vervat mogen zitten in de digitale telemetrie. Waarmee ineens ook is gezegd dat de weergave op het klokje nogal summier is.

De onderrug kan evenzeer wat meer ondersteuning gebruiken. Door de weinig actieve zithouding zak je nu door, wat finaal leidt tot stramme rugspieren. Terwijl je die meer dan nodig zal hebben als je de R18 manueel moet versleuren. Herinner je: droog aan de haak weegt dit ding 365 kg. Dat verzet je niet zomaar even. Of hoe ook de achteruitversnelling eigenlijk evenmin een overbodige luxe is.

Lijvigheid die je in het achterhoofd dient te houden als je deze BMW wakker maakt. De gigantische zuigers in de boxer shaken de R 18 bij hun eerste omwentelingen namelijk automatisch naar links. Heb je de fiets dan niet goed in de hand (of bij de been), dan kukelt het ding zonder pardon tegen het asfalt. Weg cool!

Dus BMW R 18 Classic

Als ik de échte connaisseurs mag geloven, leeft de R 18 al sinds zijn ontstaan in de marge. Lees: BMW krijgt het ding aan de straatstenen niet gesleten. Wat deels te maken heeft met het doelpubliek dat voor een dergelijk motorconcept nog altijd de Amerikaanse invoer prefereert. Al schiet de R 18 zich hier en daar ook zelf wat in de voet. Toegegeven, door kleine pietluttigheden, al verdoffen die details wel wat de glans van wat voorts een dijk van een motorfiets is. En dat terwijl het nu net om de bling gaat in dit segment.