Eerste test / Mercedes-AMG GT S

Het concept

Na de monsterachtige SLS, de eerste AMG die volledig onder Mercedes-toezicht werd gebouwd sinds het merk met de drie legendarische letters in 2001 werd opgeslorpt, is dit het tweede kind van dit huwelijk. De GT is meer compact, gedrongen en vloeiend dan de SLS en wijdt een volledig nieuwe V8 in met twee turbo's (één per cilinderrij) waarvan de twee turbines parallel naast elkaar zijn opgesteld binnen de blokhoek. Deze motor met zijn inhoud van vier liter wordt nog steeds met de hand gebouwd door één en dezelfde technicus in de ateliers van AMG in Affalterbach en ontwikkelt 462 pk en 600 Nm in de 'basis-GT', terwijl hij in de S-versie aan 510 pk en 650 Nm komt. Hij ligt voorin, achter de voorwielen, en is via een stijve overbrengingsarm in koolstofvezel gekoppeld aan een gerobotiseerde zevenbak met dubbele koppeling, die in het achterdifferentieel is ingewerkt (mechanisch sperdifferentieel op de GT, elektronische sper in de S). Daardoor is de statische gewichtsverdeling ideaal, met 47 procent op de neus en 53 procent op de achteras, een evenwicht dat de neiging heeft om te evolueren naar 50/50 tijdens het remmen als gevolg van de lastwissel, wat garant staat voor stabiliteit.

Omdat de V8 ver naar achteren ligt, worden de inzittenden tot net voor de achteras verdrongen, waardoor deze GT roadsterachtige proporties heeft, ondanks zijn coupé-architectuur. Maar het lijkt er sterk op dat we op korte termijn nog een open versie mogen verwachten ook, omdat we weten dat in dergelijke gevallen een ontwijkend “no comment” gelijk mag worden geschakeld met een bevestiging... Om zijn afmetingen te situeren, kunnen we melden dat de GT met zijn lengte van 4,54 meter nauwelijks langer is dan een Porsche 911 (4,51 meter), maar hij is wel veel breder (1,94 meter tegenover 1,88) en nauwelijks lager (1,29 meter tegenover 1,30).

Wat er verandert

Alles. Met een nieuwe V8, een nieuw formaat en een nieuw concept betreedt de GT een nieuwe niche binnen het segment van de Gran Turismo's met sportieve roeping en twee plaatsen. Ook de kas is volledig nieuw en bestaat voor 93 procent uit aluminium, terwijl de voor- en achtermodules (de overhangen dus) in het nog lichtere magnesium zijn gemaakt om de polaire inertie te minimaliseren en dus de levendigheid bij een dynamische rijstijl te bevoordelen. Toch weegt de GT S nog steeds 1.645 kilo (CE-normen, met inbegrip van een bestuurder en 7 kilo bagage), terwijl de GT het bij 1.615 kilo houdt. We vinden dat vrij veel, want het is slechts 25 kilo minder dan een Porsche 911 Turbo, die standaard vierwielaandrijving heeft. De inspanning is dus lovenswaardig, maar de gewichtswinst had wat groter mogen zijn.

Hoe rijdt hij?

We konden enkel met een S-versie rijden, die standaard is uitgerust met de gestuurde schokdemping die een optie is op de GT. Hij staat ook op negentienduimvelgen vooraan en twintigduimers achteraan. Op open wegen leek het comfort te lijden onder een gebrekkige filtering van hoge frequenties, waarbij bepaalde trillingen zich bij lage snelheden lieten voelen. De koetswerkondersteuning wordt constant verzorgd, maar lijkt iets te strak om van een reëel comfort te kunnen spreken, zelfs wanneer alle mogelijke afstelling op hun soepelst zijn ingesteld. Ook de versnellingsbak toont zich bij lage snelheden wat brutaal en veroorzaakt schokken die vloeken met het interieur van de auto, dat bijzonder aangenaam en verzorgd is. Die gebreken worden echter kwaliteiten wanneer het tempo omhoog gaat. Het stuur is precies en snedig, rolneigingen zo goed als onbestaand, de voortrein bijt zich vast in het asfalt terwijl de achterkant zonder bokken volgt en het ESC (dat in drie standen kan worden ingesteld) moet slechts zelden tussenbeide komen, wat een bewijs is van de goede basiskwaliteit van dit chassis. En naar gelang je de draaiknop in Comfort, Sport, Sport+ of Race zet veranderen de persoonlijkheid en de stem van de auto volledig.

Een paar rondjes op het (helaas natte) circuit van Laguna Seca brachten aan het licht dat de trekkracht erg snel fouten vertoont bij precaire gripomstandigheden en dat de auto een zekere brutaliteit vertoont, zodat hij een 'viriele' coupé is om mee in de regen te rijden. In de modi Sport+ of Race verandert het gaspedaal in een soort trekker met weinig ruimte voor dosering en brutale lastonderbrekingen in de overbrenging zodat schakelmomenten de getrouwheid aan het traject uit evenwicht kunnen brengen. Op dat moment moet je snel en precies ingrijpen. Dat is ongetwijfeld de reden waarom de ontwikkelaars een bijzondere ESC-logica hebben ontwikkeld. Zelfs wanneer je denkt het systeem volledig te hebben uitgeschakeld schiet het automatisch weer in actie wanneer de elektronica een excessieve situatie of een noodrem herkennen. In deze Off-stand laat hij veel speelruimte, zoals voor bijvoorbeeld vermogensoverstuur bij het uitkomen van een bocht, indien nodig zelfs tot aan het uiterste aanslagpunt van het stuur, maar het zal steeds als laatste redmiddel tussenbeide komen, zoals een anker dat in zee wordt gegooid bij noodgevallen. Kortom, de GT is een gemakkelijke auto op de weg maar een hele hand vol op circuit, of toch in elk geval een vochtig circuit. Dat moeten we nog eens onderzoeken onder drogere omstandigheden.

Budget/uitrusting

De GT mag dan wel een AMG zijn, hij blijft in de eerste plaats een Mercedes. Dat betekent in dit geval een fors prijskaartje en een optielijst zo lang als een zonloze dag in Californië. Zo kost de basisversie (462 pk) 119.064 euro en komt de S (510 pk) op 138.303 euro btw inbegrepen. Voor die prijs krijg je een volledig veiligheidsarsenaal (met onder meer knieairbags, botspreventie, inslaapdetectie,...) en het beleefdheidsminimum aan connectiviteit en comfortuitrusting. Maar het blijft wel moeilijk te verteren dat zaken zoals een grootlichtassistent, het Pre-Safe, een parkeerhulp, een achteruitrijcamera, een spoorassistent, dodehoekwaarschuwing of verkeersbordherkenning betalende opties blijven.

Concurrentie

Met zijn 138.303 euro kost de GT S zo'n 30.000 euro minder dan een ongeveer even krachtige 911 Turbo, die echter wel is uitgerust met vierwielaandrijving, in tegenstelling tot de AMG. Zo lijkt het wel alsof de Mercedes-AMG een 'promoprijsje' kreeg, tot wanneer je gaat kijken naar andere, technisch meer vergelijkbare rivalen. Een Jaguar F-Type R Coupé bijvoorbeeld, die ook de 550 pk van zijn compressor-V8 naar de achterwielen stuurt, is 32.000 euro goedkoper (zo'n 106.000 euro) en een Corvette C7 Stingray, waarvan de atmosferische V8 466 pk ophoest, vraagt maar 70.000 euro. Dat is bijna een weggevertje. We kunnen verder nog verwijzen naar de Audi R8 V10 GT, die stilaan op leeftijd komt, maar die wel nog steeds zijn vierwielaandrijving heeft om (te proberen om) zijn prijs van 177.000 euro te rechtvaardigen. En dan zijn er nog een paar exotische dieren zoals de nieuwe Ford Mustang V8 of de Aston Martin V12 Vantage.

Ons verdict

De Mercedes AMG GT (S) pakt uit met een sublieme lijn (een subjectieve mening), gecombineerd met een compact formaat (dat is objectief). Daardoor oogt hij gedrongen en evenwichtig en is hij een echte GT met voldoende functionaliteit (zoals bijvoorbeeld een koffer van 350 liter) zodat je dagelijks gebruik en lange (en uiteraard snelle) trajecten kan inplannen. Maar hij heeft ook een meervoudige persoonlijkheid naargelang de rijmodus die je kiest, om hem meer geschikt te maken voor circuitgebruik: dynamische motor- en versnellingsbaksteunen (standaard op de S), koolstofkeramische remmen (optie), gestuurde schokdempers (standaard op de S) enzovoort. Op die manier is de GT een coupé boordevol persoonlijkheid, die op de limiet zelfs 'viriel' wordt. Zodra je hem start, tovert hij een glimlach op je gezicht die niet meer weggaat tijdens de rest van de rit. Hij is ongetwijfeld minder macho dan de uit productie genomen SLS en lijkt meer uitgebalanceerd, coherent en homogeen. Ondanks zijn kleine gebreken kunnen we hem dus wel smaken.