Op alleen de A110 kon Alpine niet blijven teren. Wilde het merk blijven overleven, dan moesten er nieuwe én elektrisch aangedreven modellen komen. Vorig jaar maakten we zo al kennis met de A290, een krachtiger variant van de Renault 5 E-Tech Electric, voorzien van een aantal elementen uit de A110. Reuzesympathiek, maar op zich allicht niet voldoende om Alpine overeind te houden. Vandaar dat de sportieve Renault-dochter nog een extra ijzer aan het vuur toevoegt, in de vorm van deze A390. Het doel is overduidelijk: Porsches truc met de Cayenne en de Macan overdoen.
Net als die modellen is de A390 namelijk een cross-over. Een dergelijk koetswerktype is een primeur voor Alpine, en deze A390 is op wel meer vlakken een first voor het Franse merk. Zo is dit eveneens de eerste Alpine ooit voor gezinnen (met de krappe achterbank van de A290 doe je een stel opgeschoten pubers echt geen plezier) én de eerste vierwielaangedreven auto van het merk. En toch zou de A390 volgens de merkverantwoordelijken helemaal trouw blijven aan de geest van de A110. De lat ligt met andere woorden hoog.
Design en afmetingen Alpine A390 GTS (2025)
Tot voor kort was de grootste Alpine uit de geschiedenis de A610, waarvan de productie in 1995 gestaakt werd. Die mat 4.415 millimeter, en was slechts een tweezitter. Met zijn lengte van 4.615 millimeter positioneert de nieuwe Alpine A390 zich net onder de Porsche Macan, en is hij vergelijkbaar met een Hyundai Ioniq 5 N. Al zijn dat niet meteen de concurrenten die ze bij Alpine zelf zien: daar denken ze met de A390 vooral klanten te gaan wegkapen van de Audi Q4 e-Tron Sportback, de BMW iX2 en de Cupra Tavascan.
Met die drie modellen deelt de Alpine alvast zijn fastback-achtige lijnenspel, dat via een aantal elementen de link probeert te leggen met de A110. Kijk maar naar die lichtsignatuur bestaande uit vier elementen – hier aangevuld met een wolk van driehoeken, door de marketeers bedacht met de term ‘Cosmic Dust’ – of naar de naad op de motorkap, de typische vouw over de flanken of de achterruit in de vorm van een vizier. Allemaal elementen die de ontwerpers tot een behoorlijk evenwichtig geheel wisten te kneden, waaruit een echte persoonlijkheid spreekt.
Interieur en koffer Alpine A390 GTS (2025)
Binnenin biedt de Alpine A390 plaats aan vijf inzittenden – al is het eerlijker om dit in de praktijk een 4+1-zitter te noemen. Twee volwassenen vinden achterin echter ruim plek, dankzij een wielbasis van 2.708 millimeter. Ook de koffer is met 532 liter groot genoeg voor de jaarlijkse gezinsvakantie.
Het interieur doet zijn premiumroeping alle eer aan, met nobele materialen die perfect geassembleerd zijn. Jammer misschien wel dat de opstelling van de schermen (in een liggende L) net iets te veel aan sommige Renaults doen denken.
Ook de ergonomie is niet perfect: de rijrichting kiezen doe je met drie drukknoppen (D, N/P en R), waarvan de logica onderweg al eens tot verwarring kan leiden. Het stuurwiel is boven- én onderaan afgeplat, zoals in de F1. Boven de rechterspaak bevindt zich een rode knop met de letters ‘OV’ (voor ‘Overtake’ of ‘inhalen’), waarmee je tijdelijk nog wat meer pk’s uit de aandrijflijn kunt puren.
Tegen de naaf van het stuur zien we dan weer twee draaiknoppen: met de linkse regel je de remenergierecuperatie, met de rechtse kies je de rijmodus. Dat ziet er fantastisch uit, maar het is in de praktijk niet zo handig: van rijprogramma veranderen vereist dat je ze allemaal één voor één afgaat – op het scherp van de snee heb je daar echt geen tijd of zin voor. Idem voor die blauwe draaihendel om de regeneratie te regelen: dat mechanische gevoel is best prettig, maar je moet er wel je linkerhand voor van het stuur halen. Om maar te zeggen dat lepels aan het stuur toch handiger zijn.
Voor de rest niks dan lof voor de interface, die op Android Automotive OS draait: die werkt vloeiend en helder, en omvat een gps die ook laadbeurten integreert en beschikbare laadpalen toont. Een rationele, maar elegante digitale omgeving, die wordt aangevuld met fysieke knoppen voor de klimaatregeling en de rijhulpsystemen. De cockpit in zijn geheel geeft het GT-gevoel dat je ook van een Alpine verwacht.
Kenmerken en prestaties Alpine A390 GTS (2025)
Voor een volledig nieuw platform was geen geld; Alpine diende voor zijn eerste gezinswagen te vertrekken van de AmpR Medium-basis van moederhuis Renault, die we kennen van onder de Megane en Scenic E-Tech Electric. De wielbasis van de A390 is trouwens gewoon overgenomen van de elektrische Megane, maar de ophanging werd wel flink aangepast.
Zo zijn de subframes van aluminium hier een stuk stijver gemaakt, terwijl driehoeken van datzelfde materiaal het niet-afgeveerde gewicht moeten drukken. Verder kreeg de A390 eveneens andere schokdempers met hydraulische bumpstop, en ook de meerarmige achteras is specifiek. Opmerkelijk: het geheel werkt passief, een gestuurde ophanging is niet verkrijgbaar, ook niet tegen meerprijs.
Nog een verschil is dat de Alpine een vierwierwielaandrijver is, dankzij in totaal drie synchroonmotoren: één met externe bekrachtiging voorin en twee met permanente magneet achterin – één voor elk wiel, zodat ook torque vectoring mogelijk wordt. Die drie motoren hebben elk hetzelfde vermogen van 115 kW/156 pk, maar de voorste ontwikkelt wel meer koppel (300 Nm, tegenover 262 Nm voor de achterste exemplaren).
Gecombineerd levert dat 345 kW/470 pk en 824 Nm op (waarbij de nadruk op de achterwielen ligt). Daarmee sprint de A390 in 3,9 seconden naar 100. De topsnelheid is begrensd op 220 km/u.
Batterij, rijbereik en laden Alpine A390 GTS (2025)
Ook de samen met Verkor ontwikkelde en 89 kWh grote batterij is niet dezelfde als die bij Renault. De cellen hebben hier een andere samenstelling en een hogere energiedichtheid, terwijl ook hun koeling verbeterde. Op een volle lading komt de A390 er volgens de WLTP-cijfers tussen 503 en 555 kilometer ver mee, afhankelijk van de gekozen velgmaat (20 of 21 duim).
Doordat de elektronische architectuur het bij 400 volt houdt, kan DC-snelladen 'slechts' met 190 kW (en maar 150 kW in de GT). Volgens Renault heb je daarmee 25 minuten nodig om de batterij van 15 naar 80 procent van haar laadpeil te krijgen (29 minuten in de GT). Voor wisselstroom krijgt de A390 standaard een driefasenomvormer van 11 kW mee, tegen meerprijs in te ruilen voor een 22 kW-exemplaar.
Rijgedrag Alpine A390 GTS (2025)
Dé grote vraag is natuurlijk of deze A390 er ook daadwerkelijk in slaagt om het gevoel van een A110 te transponeren naar een voertuig met plaats voor vijf inzittenden en hun bagage, zonder afbreuk te doen aan het comfort of dagelijks gebruiksgemak.
Als je bedenkt dat deze cross-over een dikke 1.000 kilogram meer op de weegschaal zet dan de ranke coupé (2.121 kilogram rijklaar), dan weet je dat dat heel moeilijk gaat worden. We gaan er dan ook geen doekjes om winden: aan het gevoel van lichtheid en levendigheid van de A110 kan de A390 niet tippen. Niemand ontkomt aan de wetten van de fysica, ook Alpine niet.
Anderzijds zijn de specialisten van het merk er wel in geslaagd om het stuur- en remgevoel van de coupé te kopiëren. Voeg daar de onmiddellijke respons op het gaspedaal en het uitstekend afgestelde chassis aan toe, en je krijgt een bijzonder vermakelijke cocktail, die bij een stevig tempo die 2,1 ton helemaal doet vergeten. Bochten verslindt de A390 met de gretigheid die zo kenmerkend is voor Alpine.
De nauwkeurige en stabiele vooras is hier weliswaar iets kariger met feedback, maar hapt even gulzig naar de binnenkant van de bocht, met een achterkant die dankzij de torque vectoring voelbaar komt meeduwen, een effect dat nog wordt vergroot in de modi Sport of Track.
Alpine heeft op dat vlak voor een positieve aanpak gekozen: het buitenste achterwiel krijgt gewoon extra koppel toebedeeld, zonder het binnenste af te remmen. Het resultaat is een bijzonder speels weggedrag, dat bijna smeekt om de zweep te laten knallen. Dit is een auto die ook op een stuk onbekende weg meteen vertrouwen inboezemt om het tempo strak te houden – op dat vlak blijft de A390 wél trouw aan de principes van een A110.
Toch is niet alles koek en ei. Zo hangt de hardheid van het rempedaal af van het gekozen regeneratieniveau. Tot langere remafstanden leidt dat niet; maar de feeling boet er wel bij in. Verder hadden de stoelen wat meer steun in de rug mogen bieden bij het betere bochtenwerk, en ook een head-updisplay ware welkom geweest.
Over het ophangingscomfort daarentegen geen kwaad woord, en ook de geluiddemping staat op een hoog niveau, zodat je optimaal kunt genieten van de kwaliteit van de Devialet-audio-installatie.
Prijs Alpine A390 GTS (2025)
Voor de prijsstelling van zijn A390 heeft Alpine goed naar de concurrentie gekeken. De 400 pk sterke GT-basisversie kost in België 67.500 auro, terwijl je voor onze GTS minstens 78.000 euro veil moet hebben. Stevige bedragen, dat zeker, maar toch is enige nuance op zijn plek.
Voor een Audi Q4 Sportback e-Tron van 340 pk spreken we ook al over 67.330 euro, een BMW iX2 xDrive30 van 313 pk moet 60.500 euro kosten, en voor een Cupra Tavascan VZ van eveneens 340 pk spreken we ook algauw over 76.200 euro. Zo bekeken is deze Alpine helemaal niet duur, integendeel.
Alleen heb je voor dit geld ook een Hyundai Ioniq 5 N (74.999 euro), en dan krijg je 650 pk onder je rechtervoet.
Verdict Alpine A390 GTS (2025)
Een elektrische cross-over van meer dan 2 ton: op papier klinkt dat niet erg ‘Alpine’. Maar de sportieve Renault-dochter weet dat concept met brio te vertalen naar zijn merkfilosofie, door deze A390 een natuurlijke levendigheid mee te geven die al die kilo’s uitstekend weet te verdoezelen.
Terwijl deze cross-over toch ook het comfort en de binnenruimte biedt die je van een gezinswagen mag verwachten. Nu alleen nog de klanten zien te overtuigen om een testrit te maken…
Tests
