Als tegenreactie op de Mercedes ML uit 1997, die nog halve offroadergenen had, koos BMW er bewust voor om zijn eerste X5 uit 1999 wat sportiever in de markt te zetten – de Beierse marketingjongens hadden daar zelfs een nieuwe term voor bedacht: SAV of Sports Activity Vehicle. Een aanpak die München geen windeieren heeft gelegd, want op 27 jaar en vier generaties tijd wist BMW niet minder dan 3,5 miljoen exemplaren van de X5 aan de man te brengen.
Intussen zijn de tijden echter veranderd, en op veel markten – waaronder de onze – is een puur elektrische aandrijving een must geworden om in dit hogere segment nog potten te kunnen breken. BMW zag de bui echter al eventjes hangen, en heeft met zijn Neue Klasse-programma zwaar geïnvesteerd in een nieuw EV-platform en in vijf batterijproductiesites (waaronder één in China, of wat had je nu gedacht?).
De eerste concrete resultaten van die strategie zijn intussen een feit: na de nieuwe iX3 en i3 en de gefacelifte i7 maken we nu kennis met de iX5. Van die andere elektrische Neue Klasse-modellen neemt deze grote SUV de eDrive-aandrijflijn van de zesde generatie over, inclusief 800-voltarchitectuur, cilindervormige batterijcellen en Heart Of Joy-supercomputer om de dynamiek in goede banen te leiden. In het geval van de 60 xDrive, de versie waarmee de iX5 zijn debuut maakt, komen daar nog vierwielaandrijving en een vermogen van 578 pk bij.
Grote iX3 BMW iX5 60 xDrive
Qua design is de BMW iX5 duidelijk verwant aan de recente iX3, zowel wat zijn algemene proporties betreft als qua voor- en achteraanzicht. Ook hier kijken we vooraan op die bijna verticale neus, met dat nu al beroemde Iconic Glow-radiatorrooster, waaraan de X5 nog dagrijverlichting in de vorm van 4 x’jes toevoegt. Tegelijk is de iX5 wel een maatje groter dan de iX3: in totaal is hij 4,99 meter lang, 2 meter breed en 1,75 meter hoog. De wielbasis van 3,03 meter belooft niet alleen veel binnenruimte, ze creëert ook veel plaats om de reusachtige batterij tussen de assen kwijt te kunnen.
Binnenin vinden we het BMW Panoramic Vision terug, dat net als in de iX3 zijn informatie projecteert over de hele breedte van de voet van de voorruit. De zones in het midden en voor de passagier zijn daarbij personaliseerbaar; de kant aan bestuurderszijde is voorbehouden voor de rijgegevens. Dat Panoramic Vision wordt aangevuld met informatie van het head-updisplay met 3D-weergave.
Via het centrale aanraakscherm van 17,9 duim krijg je toegang tot alle mogelijke instellingen en multimediafuncties, terwijl de voorste passagier optioneel recht heeft op een eigen scherm van 14,6 duim. Daarop kan hij of zij onderweg ook video’s streamen... op voorwaarde dat de bestuurder niet probeert mee te gluren – zodra de camera’s je daarop betrappen, wordt het passagiersscherm prompt uitgeschakeld. Als de auto geparkeerd staat – bijvoorbeeld tijdens een laadsessie – kan iedereen gewoon filmpjes en series kijken op het centrale display.
Voor de rest maakt het interieur een opgeruimde indruk. De gebruikte materialen stralen kwaliteit uit, waarbij klanten kunnen kiezen aan een waaier aan mogelijkheden om dit interieur nog wat meer cachet te geven. BMW zag ook de praktische aspecten niet over het hoofd: de koffer van de iX5 heeft een volume van 655 liter, uit te breiden naar 1.850 liter door de leuning van de achterbank (in 40/20/40-verhouding) neer te klappen. In de neus zit nog een frunk van 53 liter.
Topversie eerst BMW iX5 60 xDrive
Bij de lancering is de BMW iX5 er enkel als krachtige 60 xDrive, met vierwielaandrijving dankzij twee motoren, elk met hun eigen kenmerken. Een extern bekrachtigde synchroonmotor van 329 pk en 500 Nm achterin tekent voor de hoofdaandrijving; de elektromotor voorin is daarentegen van het asynchrone type en zet zijn 249 pk en 305 Nm enkel bij wanneer de omstandigheden daarom vragen – omdat de achterwielen grip verliezen, of wanneer je het gaspedaal dieper intrapt.
Bij lage belasting werkt die voorste motor niet mee en is de iX5 60 xDrive een pure achterwielaandrijver. Slaan beide krachtbronnen de handen in elkaar, dan staat er 578 pk en 805 Nm ter beschikking. Volgens BMW genoeg om in 4,6 seconden naar 100 km/u te spurten, de topsnelheid is elektronisch begrensd op 210 km/u.
845 kilometer dankzij gigabatterij BMW iX5 60 xDrive
Zo mogelijk nog indrukwekkender dan die prestaties is de omvang van het batterijpakket in deze iX5 60 xDrive: 141 kWh maar liefst – netto dan nog. Die accu is opgebouwd volgens het cell-to-pack-principe: de cilindrische cellen (met een hoogte van 12 centimeter, tegenover 9,5 in de iX3) worden niet langer in modules gegroepeerd. Op die manier gaat er minder plaats verloren, zodat de energiedichtheid toeneemt. Een cell-to-body-architectuur, waarbij het batterijpakket rechtstreeks onderdeel uitmaakt van de dragende structuur van de auto, was geen optie. Ditzelfde platform doet namelijk ook dienst doet voor de X5-varianten met verbrandingsmotor (benzine, diesel en plug-inhybride)... en binnenkort zelfs voor een waterstofversie.
Dankzij dit monsterpakket kan de X5 60 xDrive toch pronken met een WLTP-rijbereik dat varieert van 645 tot 845 kilometer, ondanks een normverbruik van 20,1 tot 23,9 kWh/100 km. De brede vork tussen die twee uitersten toont nog maar eens welke impact de gekozen aankleding – en dan vooral de velg- en bandenmaat – kunnen hebben op het stroomverbruik.
Met zijn 800-voltarchitectuur kan de BMW iX5 snelladen met 460 kW op gelijkstroom, zodat 23 minuten zouden volstaan om het batterijpeil van 10 naar 80 procent gekrikt te krijgen. Dan moet je natuurlijk wel een laadpaal zien te vinden die dat vermogen ook levert. Voor wisselstroom kan de iX5 rekenen op een driefasenomvormer van 22 kW om een lege batterij in 7,5 uur weer volledig gevuld te krijgen.
Altijd met luchtveren BMW iX5 60 xDrive
De onderstellay-out van de nieuwe BMW (i)X5 is klassiek: vooraan dubbele driehoeken, achteraan een multilink met vijf armen per wiel. Die set-up wordt voor alle modellen standaard aangevuld met gestuurde schokdempers, maar de elektrische varianten voegen daar ook nog de luchtvering van de Adaptive Chassis Control aan toe. Bij dat pakket horen ook altijd meesturende achterwielen, die de draaicirkel met 80 centimeter inkorten en zo de wendbaarheid doen toenemen. Bij hogere snelheid draaien de wielen mee in dezelfde richting als de voorwielen, om de stabiliteit te verbeteren.
Op de Autobahn leggen de luchtveren het koetswerk 10 millimeter automatisch dichter bij de grond tussen 140 en 200 km/u, en zelfs nog eens 1 centimeter minder boven 200 km/u, om de frontale oppervlakte en dus de luchtweerstand te verkleinen. Datzelfde gebeurt ook, maar dan al vanaf lage snelheden, in de rijmodi Sport en Sport+, ditmaal met de bedoeling het zwaartepunt te verlagen en de levendigheid te vergroten.
Wie nog een stapje verder wil gaan, kan de Adaptive Chassis Control Professional bestellen, een optie die aan dat arsenaal actieve antirolstangen op 48 volt toevoegt. In een rechte lijn worden de stabilisatorstangen daarmee losgekoppeld, om kopieereffecten tussen linker- en rechterwielen te vermijden en zo het comfort te vergroten. Omgekeerd worden ze steeds strakker gespannen naarmate de zijdelingse G-krachten oplopen, om de rolneiging in te tomen.
Dansende beer BMW iX5 60 xDrive
Bijna drie ton, dat kan je gedeeltelijk onder controle houden, maar die massa helemaal wegtoveren lukt nooit. De BMW iX5 60 xDrive vormt daarvan het bewijs: zijn nauwkeurige besturing, beperkte koetswerkbewegingen en feilloze tractie zorgen voor een flinke dosis vertrouwen op de weg. Dat hij ondanks zijn gewicht zo efficiënt voor de dag komt, heeft natuurlijk ook te maken met de uitrusting van ons testexemplaar.
De luchtvering en elektronisch gestuurde schokdempers behoren immers tot de standaarduitrusting, net als de meesturende achterwielen. Daarbovenop beschikte onze testwagen over de optionele actieve rolstabilisatie. Kortom, met al die technologie aan boord neemt de iX5 het zekere voor het onzekere en heeft hij zowat alle troeven in handen.
Dat neemt niet weg dat ook de bijzonder progressieve en lineaire vermogensafgifte lof verdient. Ze voorkomt de bruuske aan-uitreacties die sommige krachtige elektrische auto's kenmerken. Al zal het aanzienlijke gewicht daar ongetwijfeld ook iets mee te maken hebben. Ook de remmen verdienen een pluim, want de overgang tussen regeneratief en mechanisch remmen verloopt zo vloeiend dat je er nauwelijks iets van merkt. Meer algemeen blijven we onder de indruk van de verfijnde afstelling, de reactiesnelheid en de manier waarop alle elektronische systemen samenwerken om de verschillende aspecten van het rijgedrag te regelen, zowel in de lengte- als in de dwarsrichting. De Heart of Joy, de supercomputer die dat alles in goede banen leidt, blijkt bijzonder geavanceerd.
Toch komt de iX5 beter tot zijn recht bij een ontspannen rijstijl dan wanneer je het onderste uit de kan probeert te halen. De wetten van de fysica laten zich nu eenmaal niet omzeilen, hoe competent de elektronica ook mag zijn. Maar op het vlak van comfort is de iX5 ronduit vorstelijk. Al filtert hij kleine oneffenheden misschien net iets minder goed weg dan een Mercedes EQE SUV, die op dat vlak nog altijd als referentie geldt. Daarbij mogen we niet vergeten dat dit bijzonder positieve oordeel betrekking heeft op een rijkelijk uitgerust testexemplaar. Zullen de minder royaal van opties voorziene versies evenveel indruk maken?
Een koopje? BMW iX5 60 xDrive
De Belgische prijzen voor een BMW iX5 60 xDrive beginnen bij 102.500 euro, al kan die prijs nog flink aandikken, zeker als je wat onderstel- of comfortopties aanvinkt of het onderste uit de kan wilt qua rijassistenten. Dat geldt echter ook voor de concurrenten, waarvan de meest voor de hand liggende de Porsche Cayenne Electric (vanaf 110.157 euro) en Range Rover Sport Electric (minimaal 121.000 euro) lijken te zijn. Maar om qua vermogen geen appelen met peren te vergelijken, moet je dan eigenlijk al naar de Cayenne S Electric (666 pk) of de Range Rover Sport EV550 (550 pk) gaan kijken, en dan spreken we over respectievelijk 131.714 een 140.220 euro.
Conclusie BMW iX5 60 xDrive
Na afloop van deze test dringt zich toch een bedenking op. Het lijkt wel alsof BMW al zijn krachten, middelen en technische en menselijke expertise in de strijd heeft gegooid om deze grote elektrische SUV te ontwikkelen, de eerste X5 met een batterij in de geschiedenis van het merk. Met zijn batterijcapaciteit die bijna aan een wereldrecord grenst (141 kWh netto, voor alle duidelijkheid), lijkt de royale autonomie haast vanzelfsprekend.
Vandaag slagen beter gestroomlijnde concurrenten erin een vergelijkbaar rijbereik te halen zonder daarvoor zo'n gigantisch batterijpakket nodig te hebben. Het is dan ook niet op dat vlak dat deze iX5 indruk maakt, maar wel door de bijzonder verfijnde wisselwerking tussen alle systemen die zijn rijgedrag en comfort bepalen. Die staan stuk voor stuk onder toezicht van de Heart of Joy, een supercomputer met een indrukwekkende rekenkracht.
Uiteindelijk slaagt deze zwaarlijvige iX5, waarvan de maximaal toegelaten massa amper… 3 kg onder de wettelijke grens van 3,5 ton voor een rijbewijs B blijft, erin om een hoog comfortniveau te combineren met een zekere dosis dynamiek. Maar tegelijk legt hij een pijnlijk dilemma bloot: om het gewicht te camoufleren, dat onder meer het gevolg is van een reusachtige batterij, zijn bijkomende elektrische en elektronische voorzieningen nodig. Die drijven op hun beurt het gewicht verder op, enzovoort. Alsof we stilaan de grenzen van deze aanpak hebben bereikt. Kortom, een bijzonder knap staaltje technologie, maar of dat ook de verstandigste manier is om met energie om te springen, zowel qua rendement als qua efficiënt gebruik...
Tests
