Eerste test / Review Polestar 4 SUV (2026) – de nieuwe ster van het gamma

Polestar zal onderhand bij de meeste mensen wel een bel doen rinkelen. Al zal daar vaak in dezelfde adem Volvo aan toe worden gevoegd. En hoewel beide merken huizen in Göteborg en schuilen onder de paraplu van Geely, willen ze bij Polestar af van die connectie. ‘Wie Volvo zegt, denkt aan veiligheid en comfort. Bij een Polestar hoort daarentegen ‘prestaties’ en ‘design’s bij je op te komen,’ aldus de hoge piefen. Associaties die wij echter nog nooit hebben gelegd. Kan de nieuwe Polestar 4 SUV, voortaan met achterruit, daar verandering in brengen?

Met achterruit Polestar 4 SUV

Er zijn welgeteld 48 onderdelen veranderd. En toch oogt de 4 SUV helemaal anders dan zijn Coupé-broer. De Zweden – ondanks de Chinese roots rekent het merk zich wel bij de vikings – weten dus hoe ze een auto moeten tekenen. Waarmee ineens de eerste eigenschap zich bevestigd ziet. Kijk je wat meer in detail, dan zie je evenwel de gelijkenissen. Wat niet vreemd is, gezien beide 4’s louter van elkaar verschillen qua dak en D-stijl.

Dat laatste dan nog boven de gordellijn. Voorts is alles, van de koplampen over de deuren tot de lichtblokken achteraan, hetzelfde gebleven. We gaan daar overigens niet over klagen, zoals al gezegd, weet Polestar best knappe dingen uit zijn pen te laten rollen. Waarbij deze keer de looks opnieuw de conventionaliteit opzoeken. In de grotere kofferklep van de 4 SUV zit immers een traditionele ruit (en dus niet de plastic afdekplaat van de gewone 4).

Grotere koffer, minder hoofdruimte Polestar 4 SUV

Achter de vijfde deur schuilt – uiteraard – ook meer volume. Dankzij de rechtere aanzet achteraan pas je tot 129 liter aan bagage extra in de 4 SUV (655 liter). De frunk bleef daarentegen ongewijzigd en geeft je ook hier 15 liter bijkomende opbergplek. We dachten ook op de achterbank meer plek terug te zullen vinden, maar dat bleek een ongegrond vermoeden. Integendeel zelfs, de gewone 4 biedt een paar millimeter meer hoofdruimte dan de SUV. Huh? De hele reden dat Polestar geen achterruit aanbiedt in zijn 4 Coupé heeft net vandoen met de interieurruimte.

Het merk wilde geen compromissen sluiten wat zitplaats betrof, waardoor het de balk nodig voor de structurele stijfheid in zijn Coupé zo ver mogelijk doorschoof naar achteren. Zo ver dus dat er geen achterruit meer geplaatst kon worden.  In de SUV zit die versteviging op min of meer dezelfde plek en kan er dus ook daar teruggevallen worden op min of meer dezelfde ruimte voor de inzittenden. Voor alle duidelijkheid, da’s meer dan voldoende voor een stel volwassenen.

Bekende boordplank Polestar 4 SUV

Vooraan is het opnieuw business as usual, met een boordplank die ge-copy-paste werd uit de Coupé. Verwacht je dus aan het nodige Zweedse minimalisme, inclusief het gevolg dat je ook in de SUV voor alle bedieningen op het centrale aanraakscherm moet zijn. Dat zit gelukkig logisch in elkaar – met dank aan de Google-integratie – waardoor je snel je weg vindt door de verschillende menu’s.

Geswipe en geduw dat binnen afzienbare tijd echter (deels) verleden tijd zou kunnen zijn. Polestar heeft namelijk aangegeven dat het opnieuw fysieke knoppen en toetsen wil integreren in zijn komende modellen.

Met liefde voor de koe Polestar 4 SUV

Tot slot nog een speciale vermelding voor de lederen bekleding. Die is namelijk koevriendelijk (hoe vreemd het ook mag klinken). Polestar kijkt namelijk van boer tot slachthuis in hoeverre de dieren vriendelijk zijn behandeld. Bovendien wil het merk ook alleen maar huiden van koeien die tot hamburger zijn verwerkt. Het leder om de zetels mag dus geen extra koppen kosten.

Tot slot mag er ook geen chroom gebruikt worden bij de verwerking, wegens giftig voor mens en leefmilieu. Het is lang niet het enige voorbeeld van het duurzame beleid dat Polestar voert, maar het is wel het meest toonaangevende. Wegens een ferme, klimaatvriendelijkere middelvinger tegen elke concurrent die dweept met ‘vegan leder’ (wat in essentie gewoon chemisch behandelde kunststof is).

Als Rear Motor en als Dual Motor Polestar 4 SUV

Met het risico dat de herhaling op het systeem begint te werken, maar ook motorisch is er geen verschil tussen beide 4’s. Concreet betekent dat dat je eveneens in de SUV kan kiezen of je één dan wel twee elektromotoren wil. Wij kozen in dit geval voor de achterwielaangedreven versie om de simpele reden dat dat de 4 SUV is die Polestar bij ons het meest zal slijten. Met 272 pk en 343 Nm is de synchroonmotor achteraan trouwens potent genoeg om deze shooting break – we zien er toch meer een station wagon in dan een SUV – vlot vooruit te helpen.

Vlot, niet snel. Dit ding weegt 2,27 ton, massa die de molen toch wat naar adem doet happen als je de kilo’s in galop wil brengen. Wat zich gestaafd ziet in de 7,3 seconden die nodig zijn om met deze versie de 100 km/u aan te tikken. Wil je dus de prestaties ervaren waar Polestar zo prat op gaat, dan kan je eigenlijk niet anders dan de 544 pk en 686 Nm sterke Dual Motor te bestellen. Die klaart dezelfde spurtoefening in 3,9 seconden.

Geen 800V-architectuur Polestar 4 SUV

Aan de NMC-batterij verandert die keuze niets, in beide varianten krijg je een 100 kWh groot celpakket. Capaciteit waar de Rear Motor uiteraard het verst mee raakt. 630 kilometer om precies te zijn. Wat 30 kilometer meer is dan de Dual Motor (om maar te zeggen dat je het voor de autonomie alvast niet moet laten). Wat ons brengt bij dé gemiste kans van deze 4 SUV. Polestar had namelijk een 800 volt-architectuur kunnen installeren, maar gezien de serieuze kosten waarmee dat gepaard gaat, hielden ze vast aan het SEA1-platform van de Geely-groep, inclusief dus diens 400 volt-structuur.

Een keuze die de snellaadcapaciteit beperkt tot 200 kW. An sich geen slecht resultaat, maar wetende dat je in deze klasse moet opboksen tegen de iX3, GLC, Q6 en de EX60 – allemaal elektrische SUV’s met 800 volt en dus veel hogere DC-laadwaardes – zorgt het wel van meet af aan voor een achterstand. Letterlijk. De voorgenoemde concurrenten zijn immers al een tijdje schampavie als de Polestar 4 SUV na 30 minuten zijn cellen aan de snellader van 10 terug naar 80 procent heeft getankt. Een gat dat Polestar wel gedeeltelijk opnieuw dichtloopt aan de wallbox door optioneel een interne omvormer van 22 kW te voorzien. Heb je het geluk ook zo’n laadpunt tot je beschikking te hebben, dan is de volledig lege batterij in 5,5 uur terug vol.

Andere onderstelset-up Polestar 4 SUV 

Qua demping is er … weldegelijk een verschil. Verrassing! Nu ja, verschil. Een krak die het voelt. Doordat de 4 SUV 60 kilogram meer op de balans zet dan de Coupé dienden er wat accenten te worden gewijzigd. Maar gezien de ingenieurs voor die details toch hun sleutels dienden boven te halen, besloten ze ineens wat andere ophangingspunten beter op de I te zetten. Zo werden de veren vooraan 6 procent zachter gezet, terwijl ze achteraan net 12 procent rigider staan afgesteld.

De stabilisatorstangen werden beide wat inschikkelijker: vooraan bieden ze 23 procent minder weerstand, achteraan 17 procent. Allemaal in functie van het rijcomfort. Ook de camberstijfheid ging achteraan met 6 procent omhoog, wat op het conto mag van de nieuwe verbindingsassen die daar werden gemonteerd. Hankook werd dan weer aangeschreven om zijn rubbers af te stellen op die (licht) gewijzigde demping.

De rubbers leveren daardoor minder rolweerstand, stoppen korter en zorgen voor betere grip op het nat. Nadeel: door die aanpassingen ging het stuurgevoel er wat op achteruit. Een verlies dat werd gecounterd door de stuurassen iets meer in V-vorm te wringen. Hoe klein het verschil daardoor ook mag wezen, het zorgt voor een nog fijnere rijervaring.

De 4 SUV dobbert heerlijk comfortabel over het asfalt, waarbij zowel kleine als grote oneffenheden vakkundig onder de mat worden geveegd. Zonder dat daarbij de dynamiek in gevaar komt. Toegegeven, het stuurgevoel had iets beter gekund, al volstaat het om vlot de bocht om te karren (dit is en blijft tenslotte een gezins-SUV).

Prijs Polestar 4 SUV 

We vragen ons dan ook af waarom je nog op zou leggen voor de Performance-versie en zijn actieve ZF-dempers. Die leggen door de rubberen schotels in de demperbehuizing de spreidstand tussen comfort en dynamiek nog wat verder. Alleen, wie heeft daar nog nood aan? Een 5.000 euro kostende toegift die je bovendien alleen kan combineren met de Dual Motor. Je moet dus al écht overtuigd zijn van het sportieve kunnen van deze 4 SUV.

We zouden het geld er dan ook niet voor op tafel leggen. Zeker gezien je sowieso al minstens 59.900 euro veil moet hebben voor deze Rear Motor-versie. Een best stevige som die je met wat opties zo de 70.000 euro over tilt. Al zijn dat prijzen die in dit segment gangbaar zijn. En net dat is het probleem. Voor dat geld kan je immers ook terecht bij de eerdergenoemde premiummerken. Concurrenten waarvan nog zal moeten blijken of Polestar er is tegen opgewassen als het de potentiële klant een vergelijkbare bestelbon onder de neus schuift.

Conclusie Polestar 4 SUV

We kunnen deze Polestar 4 SUV wel pruimen. Al was het maar omdat hij ‘normaal’ doet (je kijkt gewoon naar achteren via een traditionele achterruit). Het ding bleek ook bovengemiddeld comfortabel te karren, liep qua multimedia mooi in de pas met wat je in deze klasse mag verwachten, weet paters en maters familia voldoende te verleiden met zijn praktische gemak en hij is allerminst lelijk om naar te kijken. Enkel zijn 400 volt-architectuur schiet misschien wat te kort. Toch voor het best aanzienlijke bedrag dat Polestar ervoor wil.