Een auto voor het volk is goed. Een slee voor de rijken is beter. Omdat de marges groter zijn. Maar evenzeer omdat het prestige van zo’n exclusief model afstraalt op de rest van het gamma. De bulk dus die je verkoopt aan de goegemeente die deze inleiding mocht aftrappen.
Een veel gebruikte tactiek in autoland en eentje die nu ook BYD adopteert. Met Yangwang en diens U9 hopen de Chinezen namelijk niet alleen de welgestelden dezer aardbol te charmeren, de aura van die supercar moet ook de Seals en Tangs voorzien van wat extra glamour.
Records Yangwang U9 (2025)
Een aartsmoeilijke opdracht waarvoor je best alle registers opentrekt. Wat BYD ook lijkt te hebben gedaan. De U9 oogt niet alleen bloedsnel, hij is het ook. Bewezen trouwens. Met een topsnelheid van 496,22 km/u staat de hypercar officieel te boek als de snelste productiewagen ooit.
En dan heeft dit ding zijn technische fiche nog niet op tafel gegooid! Het vernuft dat BYD in de U9 heeft gestoken degradeert pakweg de Rimac Nevera tot antiek. Tuurlijk de Rimac Nevera. Veel andere elektrische hypercar kennen we niet. Oh, hadden we nog niet gezegd dat deze Yangwang een EV is?
Design en aerodynamica Yangwang U9 (2025)
Wat je trouwens louter ziet aan de achterkant. Wegens geen uitlaatpijpen. Voorts tikt de Yangwang alle esthetische hokjes af die je mag verwachten bij een hypercar van dit allooi. Laag, met een moncoque uit koolstofvezel (blijkbaar van de nog lichtere soort die ze bezigen in de ruimtevaart), met een dreigende neus, fikse 21 duims-velgen en uitgeklopte wielkasten.
En uiteraard ook met de nodige openingen (6 in totaal) die de lucht onder en door de koets moeten geleiden. Om te koelen, maar evenzeer om deze U9 tegen de grond te houden bij die plus 400 km/u.
De combinatie tussen de opstaande lip en de verstelbare spoiler – die in vier hoeken van 0 tot 20 graden scharniert – genereert zo maximaal 200 kilo aan downforce. Mag het wat meer zijn, ga dan voor de picknicktafel grote zwanenspoiler die je optioneel tegen de klep kan vijzen. Die doet daar nog eens 80 kilo aan druk bij.
Merk wel op dat de Extreme – de nog wat meer hardcore getunede afgeleide van de U9 – het hierboven vermelde snelheidsrecord heeft gereden louter met die rechtopstaande splitter op de achterkant. Als het je er dus om te doen is zo snel mogelijk richting einder te knallen, dan laat je die strijkplank op de kont best voor wat ze is.
Interieur en koffer Yangwang U9 (2025)
Misschien het onderdeel aan de U9 dat ons het minst wist te overtuigen. Pas op, zoals we dat onderhand van BYD gewoon zijn, zit alles zeer degelijk in elkaar, terwijl ook de materialen va n een zekere kwaliteit getuigen.
Het is dus maar ‘van een zekere kwaliteit’. Zoek niet naar leder van stieren die hun leven gesleten hebben in een wellnessoord in de Himalay of aluminium inlegstukken die door een edelsmid met de hand zijn geslagen. Van dergelijk exorbitante luxe blijft de U9 gespeend. Wat leidt tot een enigszins modale aankleding. Niet meteen wat je zou en mag verwachten op een exoot van dit kaliber.
Hetzelfde geldt voor het infotainment. De tellerpartij is er een die elke BYD heeft, terwijl ook het verticale 12,3 inch Mini LED-scherm niet meteen de bling levert die hoort bij een exoot. Dat kan en moet beter.
Het feit dat de elektrische vleugeldeuren dicht scharnieren als je er eens op tikt of dat de auto kan springen dan wel dansen (echt!) krijgt dat niet volledig recht gezet.
Motoren en prestaties Yangwang U9 (2025)
BYD zegt zelf dat het een ingenieursbedrijf is. Wat je dus ziet aan het interieur – wegens technologisch weinig eer uit te halen en dus verwaarloosd – maar evenzeer aan de technologie die schuilt onder de koets. De U9 staat op het zogeheten e4-platform, een onderbouw die zijn naam dankt aan de vier elektromotoren die deze Yangwang naar voor stuwen.
Elke synchroonmotor draait tot 21.000 opm (30.000 opm bij de Extreme), een toerental waarbij elk maximaal 327 pk levert. Tel je dat op, dan geeft dat een totaalvermogen van 1.308 pk. Wat op één of andere manier 2 pk is meer dan wat de Chinezen officieel opgeven…
Gooi daar nog eens 1.680 Nm aan koppel bij en dan weet je dat je best niet te copieus luncht als je van plan bent nadien dit ding te lanceren.
Overigens zit de Yangwang dan nog niet op zijn limiet. Dixit de Chinezen zou hij door kunnen lopen tot 375 km/u. Zoals al gezegd, maakt de Extreme-versie het allemaal nog wat gekker. Maar die heeft dan ook 2.937 pk ter beschikking …
Batterij, laden en rijbereik Yangwang U9 (2025)
Schuif je onder de U9, dan kijk je op de onderkant van de fameuze Blade Battery. LFP-cellen die ook hier rechtstreeks deel uitmaken van de structuur. Een Cell-to-Body-bouw die zowel de algemene stijfheid als de packaging van de U9 te goed komt.
Uiteraard stroom de energie door een 800 volt-architectuur (in de U9 Extreme wordt dat trouwens opgetrokken naar 1.200 volt). Wat maakt dat de Yangwang even snel laadt als ontlaadt. Belangrijk – zeker dat ontladen. Ook met het laatste restje batterij wil je immers over het volle pond kunnen beschikken, toch?
Nog wat straffe cijfers? De halfgeleiders zijn vervaardigd uit de nieuwste generatie siliciumcarbide. Dat verdubbelt niet alleen de capaciteit ten opzichte van gewone halfgeleiders, het verhoogt ook de efficiëntie tot 99,8 procent. Of in verstaanbaar Nederlands: de U9 reageert er sneller door én verbruikt minder (al is dat laatste relatief).
De Yangwang wordt standaard geleverd met een laadpoort in elke achtervleugel. Stopcontacten waar simultaan een CCS-stekker in kan worden gepropt. Wat dus verklaart waarom het pieksnellaadvermogen 500 kW bedraagt. Bijladen van 30 naar 80 % zou daardoor in 10 minuten gepiept moeten zijn.
Het is een optelling die we nog wel even aan kunnen houden – We denken spontaan nog aan de uitzonderlijk efficiënte koeling die de batterijen in alle omstandigheden op de juiste temperatuur houden. Stuk voor stuk technische oplossingen waar de Europese gilde vandaag alleen maar jaloers naar kan kijken.
Wat het des te vreemder maakt dat deze U9 ‘maar’ 80 kWh aan batterijvermogen heeft. Volgens de Chinese CLTC-cyclus zou je daar 450 kilometer ver mee moeten raken. Bij een WLTP-berekening gaat daar vermoedelijk nog wat aan af en in praktijk zal je dat allicht mogen halveren.
Je zal dus regelmatig aan de wallbox moeten. Waarbij je vooral moet hopen dat je daar lang genoeg kan hangen. De interne omvormer van de Yangwang slikt immers maximaal 7 kW aan wisselstroom. Of hoe de techno hier en daar toch ook wat vals klinkt.
Rijgedrag en comfort Yangwang U9 (2025)
We hebben er welgeteld twee rondjes mee af mogen leggen op BYD’s testcircuit. Goed voor een dikke 2,4 kilometer, een afstand gereden achter een volgwagen (die het gas nooit meer dan de helft heeft opengedraaid) en met een chaperon naast ons die bij tijd en wijle mee remde. Net als in de rijschool stond er een extra pedaal gemonteerd op de plek van de bijzit.
We houden dus een behoorlijke slag om de arm wat betreft de rijkunde van deze U9. Maar, van wat we hebben kunnen ervaren, heeft het er wel alle schijn van dat deze Yangwang niet alleen snel is in rechte lijn. Kunde die we vooral toeschrijven aan het DiSUS-X Active Body Control System. Een bijzonder geavanceerde actieve ophanging dat niet alleen de demping in real time aanpast aan wat de sensoren en wegomstandigheden dicteren, maar ook de koetsrol.
De hydrauliek van het systeem drukt bovendien de U9 tot maximaal 7,5 centimeter op, met een snelheid van 500 mm/s. Yangwang rekent ons even voor dat dat gelijk staat gelijk aan een onmiddellijk hefvermogen van 1 ton. Met andere woorden, je moet al bijzonder straffe stoten uithalen wil je genoeg atmosferische druk genereren om de koets van de U9 enigszins naar beneden gedrukt te krijgen.
Wat gelijk opvalt in de bochten die we met enige snelheid hebben kunnen nemen. Dit ding geeft geen krimp! Er helt niets over, er gaat niets duiken of steigeren. Onverzettelijkheid die maakt dat je de neus moeiteloos op de apex zet. Zonder daar nadien een millimeter van af te wijken. Zelfs als je vol op het gas zou staan blijft de U9 op de koord lopen. Ziedaar het grote voordeel van die vier afzonderlijk aan te sturen motoren.
Zelfs al je stilstaat is de lol nog niet gedaan. Zoals we in het begin al hebben gezegd, kan de U9 ook springen en dansen. Opnieuw bij gratie van het DiSus-X Intelligent Active Body Control System dat de veerpoten afzonderlijk in hoogte kan laten variëren dan wel ze allemaal tegelijk omhoog kan jassen. Een leuke party tric, zeker. Maar of dat dan iets is waar je de gemiddelde Ferrari-klant mee over de streep zal trekken…
Prijs Yangwang U9 (2025)
BYD wil Yangwang in eerste instantie uitrollen in de heimat en het Midden-Oosten. Op die laatste markt verwachten de Chinezen trouwens het meeste heil van de U8, een ultraluxueuze terrein-PHEV die zijn technologische hoogstand – waarvan een aanzienlijk stuk gedeeld wordt met de U9 - vooral in wil zetten ter wille van het comfort.
Europa zou pas in 2027 volgen, waardoor het koffiedik kijken is of de U9 er dan überhaupt nog bij zal zijn. Laat staan aan welke prijs. Wil je je toch aan een importavontuur wagen: in China staat hij te koop aan een (omgerekende) prijs van 230.000 euro.
Conclusie Yangwang U9 (2025)
De U9 is simpelweg sensationeel. Qua elektrische kunde blaast dit ding zijn concurrenten gewoon van tafel. Technologische voorsprong die zich vertaalt in even indrukwekkende prestaties. Tot daar is het lidmaatschap tot de hypercarclub dus meer dan verdiend.
Alleen vergt het meer dan een technische fiche om tot de elite toegelaten te worden. Een stamboom, een passende uitlaatgrol en/of een buitensporig prijskaartje (nodig voor de exclusiviteit) zijn eveneens nodig om toe te kunnen treden. Pasmunten die Yangwang niet heeft. Of juister: nog niet heeft…
Tests
