Interview Élodie Mertz

Wat is uw reactie op het Actieplan van het Brussels Gewest dat verbrandingsmotoren wil verbieden in 2035 en diesels al in 2030?

Vorige week heeft de Brusselse Regering in haar Energie- & Klimaatplan bevestigd dat dieselwagens er niet meer mogen rondrijden vanaf 2030 en dat benzine- en LPG-wagens vanaf 2035 worden verbannen. Wij verwelkomen deze grote beslissing, maar betreuren tegelijk dat Brussel niet even ambitieus is als andere Europese steden zoals bijvoorbeeld Parijs, waar diesels al in 2024 niet meer binnen mogen en benzinewagens vanaf 2030. De tijd dringt namelijk, zowel op het vlak van volksgezondheid – de luchtvervuiling veroorzaakt in ons land nog elk jaar meer dan 9.000 vroegtijdige overlijdens en maakt ons ziek, en het verkeer is net een van de hoofdoorzaken van de luchtvervuiling in Brussel – als van klimaat – sinds 1990 stijgt de uitstoot van het transport onafgebroken. In België is het transport verantwoordelijk voor 22,5 procent van de uitstoot van broeikasgassen, en dan grotendeels door het wegtransport.

Moeten we dan niet eerder de weginfrastructuur herorganiseren om de verschillende verplaatsingswijzen beter te regelen, met bescherming voor zwakke weggebruikers, beter openbaar vervoer en een strenger toezicht op de normen, zonder meteen de auto te verbieden?

Het is absoluut pertinent om de verplaatsingswijzen hiërarchisch in te delen volgens het STOP-principe: de voorrang gaat eerst naar voetgangers (Stappen), dan naar fietsers (Trappen), dan het openbaar vervoer (Openbaar vervoer) en tot slot naar personenwagens (Privévervoer). Vanuit het standpunt van de stadsplanning kunnen de wegen niet worden uitgebreid om ruimte te creëren voor de andere verplaatsingsmiddelen, zodat het nodig is om keuzes te maken en de autostroom te verminderen.

Voor wat het leefmilieu betreft weert het Brussels Gewest niet alle auto’s uit de stad, maar wel diesels en vervolgens ook benzine- en lpg-wagens. Het wordt dus een soort uitbreiding van de LEZ in de strijd tegen de luchtvervuiling als gevolg van het wegverkeer, die ons collectief massaal geld kost via de gezondheidszorg. Na Dieselgate, dat een manier van werken bleek te zijn die door heel wat autobouwers werd toegepast, zijn er nauwelijks schadevergoedingen geweest of auto’s die zijn aangepast om aan de normen te voldoen. Dat betekent dat deze voertuigen gewoon in het verkeer blijven, dat ze blijven vervuilen en dat de volksgezondheid er de gevolgen van draagt.

Begrijpt u de frustratie van burgers die vrezen dat ze niet langer dag en nacht over een betaalbaar en flexibel mobiliteitsaanbod zullen beschikken voor al hun verplaatsingen? Vooral dan voor (kroostrijke) gezinnen, mensen die ’s nachts werken en oudere of mindervalide mensen, voor wie de auto onmisbaar blijft.

De transformatie van onze mobiliteit is uiteraard een uitdaging, maar ook een opportuniteit om Brussel vrediger, gezelliger, minder lawaaierig en minder stinkend te maken. We gaan inzetten op actieve mobiliteit (stappen, fietsen), micromobiliteit, openbaar vervoer, taxi’s, deelwagens en carpooling. Dat alles zal gebeuren met auto’s van een redelijk formaat, met elektrische aandrijving en gevoed door hernieuwbare energie. Het is belangrijk dat de autoriteiten bij deze transitie rekening houden met de economisch en fysiek meest kwetsbare bevolkingsgroepen.

Overigens vergeten we soms dat de huidige mobiliteit geen rechtvaardig systeem is. Er zijn heel wat mensen die geen rijbewijs hebben (kinderen, jongeren, ouderen, andersvaliden, enz.) of geen auto - bijna de helft van de huishoudens in Brussel - of die er onvrijwillig afhankelijk van zijn omdat ons grondgebied zich nu eenmaal ontwikkeld heeft onder de hegemonie van de auto: de stadsgroei, verkeersveiligheidsproblemen, gebrek aan kwaliteitsvolle fiets- en voetgangersinfrastructuur, negatieve impact op de commerciële snelheid van het openbaar vervoer enzovoort. Heel wat mensen ondergaan de ongemakken van de huidige mobiliteit maar zijn volledig onzichtbaar.

Voor de elektrische auto’s zullen laadpalen nodig zijn. Omdat niet iedereen een garage of eigen parking heeft om een eigen laadpunt te plaatsen, worden zij benadeeld. Hoe moet die Gordiaanse knoop worden ontward? Via waterstof?

Als we naar een mobiliteit gaan die andere vervoerswijzen bevoordeelt en waar het aantal personenwagens wordt beperkt, kunnen dergelijke problemen worden opgelost via deelwagens of taxisystemen. Het is cruciaal dat we ervoor zorgen dat dit soort systemen overal in de stad opduikt, en niet enkel in de rijkere buurten.

Als de technologie gaat zorgen voor niet-fossiele brandstoffen (zoals bio-CNG, HVO-diesel of biowaterstof), zou u dan een versoepeling van de toekomstige beperkingen kunnen overwegen? Zonder daarom het openbaar vervoer of de zachte mobiliteit te verwaarlozen.

Gezien de noodtoestand op klimatologisch vlak moeten talloze sectoren van de Europese economie gedurende de komende decennia koolstofarm gemaakt worden. In het kader van het wegvervoer is de EV-technologie voldoende uitgerijpt om een doeltreffend alternatief te bieden. In tegenstelling tot bij een systeem met verbranding gaat er namelijk maar weinig energie verloren. Een elektrische auto past heel goed bij een intensief gebruik in het kader van bijvoorbeeld een deelsysteem, want hij kost en vervuilt heel weinig in het gebruik. Een elektromotor laat zich trouwens heel goed combineren met de productie van hernieuwbare energie.

Maar of het nu gaat om mobiliteit, milieu of klimaat, het is niet wenselijk dat àlle huidige auto’s vervangen zouden worden door elektrische voertuigen. Het ideaal is een meer globale mobiliteitsverandering.

Heeft u geen schrik dat de verlangens van stadsbewoners in tegenspraak zijn met wie op het platteland of in de rand woont en geen toegang heeft tot dezelfde mobiliteitsdiensten?

Een stad die de juiste mobiliteitsoplossingen en een goede luchtkwaliteit biedt is positief voor iedereen de deze stad “benut”, of ze er nu wonen of werken. Het is uiteraard belangrijk om rekening te houden met de levenskwaliteit en met de verplaatsingen van de stedelingen en van zij die elders wonen. In het geval van Brussel hangt deze problematiek sterk samen met de indeling van het territorium, met de huisvesting en met bedrijfswagens, maar ook met de kwaliteit van het openbaar vervoer in het algemeen. Greenpeace heeft samen met andere organisaties een oproep gedaan tot een nationaal mobiliteitspact. We vragen naar een gemeenschappelijke en overlegde visie op mobiliteit vanuit de verschillende bevoegde overheden en een betere integratie van het openbaar vervoer, vooral dan voor wat het spoorverkeer betreft. Deze vraag staat nog open: ondernemingen, verenigingen (hier) en burgers (hier) worden uitgenodigd om erop in te gaan.

Vreest u tot slot geen juridische acties of demonstraties tegen deze beslissing?

De beslissing van Brussel past binnen een Europese beweging: talrijke steden en landen gaan dezelfde richting uit en tonen soms zelfs meer ambitie. Deze trend zou zich ook op Europees niveau kunnen doorzetten als het tot een verbod op diesel en benzine komt zoals door de Deense minister van Energie en Klimaat wordt geëist.

Misschien zal deze beslissing wel gecontesteerd worden. Maar rechtszaken zijn er nu al. Zo wordt het Brussels Gewest aangeklaagd voor het overschrijden van de Europese limieten voor luchtvervuiling. Wettelijke limieten die overigens veel minder streng zijn dan wat de Wereldgezondheidsorganisatie aanbeveelt voor het medische welzijn van de bevolking. Is het dan zo’n verwerpelijk streven om ervoor te zorgen dat de mensen wat minder slechte lucht kunnen inademen?