Ontcijferd / Software neemt de overhand

De tijd van afgewerkte olie en dansende (of haperende) zuigers ligt al lang achter ons. De moderne wagen is een doos vol chips die met witte handschoenen en een laptop onderzocht wordt. Elektronica beheert er alles, of toch zo goed als. En ze is niet bereid haar verovering van de autowereld een halt toe te roepen. De strijd van de constructeurs en hun toeleveranciers in verband met patenten tegen de geeks van Silicon Valley toont dat de komst van de zelfrijdende wagen het fenomeen nog zal versterken. Elkeen wil DE perfecte cartografie, DE meest vernuftige artificiële intelligentiesoftware en HET beste elektronische beheer van het energierendement. En dan hebben we het nog niet eens over de verbinding met de alles overziende Cloud.

Allesoverheersende elektronica

Kaarten en softwares beheren buitengewoon veel elementen aan boord van onze wagens van de 21^e eeuw. Zo kan het traject van de kaart van de gps de versnellingsbak helpen in te spelen op een scherpe bocht en zo de beste verhouding kiezen voor de motor. Een motor waarvan het gedrag kan variëren in functie van de gekozen rijmodus, gaande van het sobere Eco+ tot het woeste Sport++. De ESP en de ABS zullen daarbij tussenkomen bij het remmen om zo bruuske uitwijk- of slippartijen te voorkomen. En dat alles terwijl de klimaatregeling de luchtstroom in het interieur zal regelen om de geprogrammeerde temperatuur te respecteren, en er daarbij ook op let niet te veel brandstof te verbruiken.

Gebruiksprincipes

Softwares beheren in eerste instantie de verbrandingsmotor en hebben als doel het verbruik en de uitstoot te verlagen, en ondertussen de kracht die nodig is voor de verplaatsing van het voertuig te blijven verzekeren. Bij elektrische wagens moeten ze ervoor zorgen dat de energie die opgeslagen is in de batterijen optimaal gebruikt wordt. Daarnaast zijn ze onmisbaar voor de steeds complexere en soepele automaten.

Elektronica zit ook in alle zowat alle actieve en passieve rijhulpsystemen. De chips zijn natuurlijk alom aanwezig in comfortuitrustingen zoals automatische verlichting en al helemaal in multimediasystemen. De volgende fase, die al werd aangesneden, is de verbinding met internet, andere voertuigen en de buitenwereld. Om vervolgens over te gaan tot zelfstandig rijden, waarbij het onderzoek in dit domein een hoge vlucht neemt sinds 2011.

Toyota leidt de patentenlijst

Een recente studie van het internationaal adviesbureau Thomson Reuters heeft aangetoond dat het Toyota is dat de meeste technologische patenten gelinkt aan zelfstandig rijden heeft neergelegd. ’s Werelds nummer een is de onmiskenbare leider met 1.800 patenten. De Japanse constructeur ligt ver voor op de toeleveranciers Denso en Bosch met 700 patenten, gevolgd door Nissan en Honda. De Aziaten zijn duidelijk het meest actief, met elf spelers in de top twintig van vernieuwers wat betreft zelfstandig rijden. We vinden er ook Continental (twaalfde) terug. Google staat, via zijn Alphabet-filiaal, op de negentiende plaats. Mercedes (Daimler) staat op acht, General Motors op negen, Volkswagen op veertien, BMW op zestien, Audi op zeventien, Ford op twintig. Tesla en Volvo (beide buiten de top twintig) hebben nochtans het meest gecommuniceerd over hun zelfstandige prototypes. En allen lijken helemaal klaar te zijn na doorgedreven tests sinds meer dan vijf jaar. Dus waarom zo nonchalant op het gebied van patenten aanvragen?

Patenteren of zich binden

Eigenlijk hebben de constructeurs niet allemaal dezelfde strategie. Een eerste piste is de specialisatie: Bosch, bijvoorbeeld, ligt ver voor op gebied van patenten voor rijhulpsystemen, terwijl General Motors vooral gefocust is op de telematische systemen. Er is ook het partnerschap met een of meerdere, gespecialiseerde “onderaannemers”. Anderen willen dan weer alle controle hebben over hun technologieën en hun vooruitgang beschermen met patenten, meer bepaald met de bedoeling allianties te smeden. En vervolgens zijn er ook nog de afwijkende strategieën. Tesla heeft openlijk gecommuniceerd over zijn opensource-politiek en stelt zijn technologieën voor iedereen ter beschikking. Intrinsiek zouden Tesla en Apple nochtans perfecte bondgenoten kunnen zijn. Het bedrijf van Elon Musk heeft expertise in elektrische aandrijvingen en in het opslaan van elektriciteit terwijl Apple meer geavanceerd is in navigatie en communicatie.

Halfweg

De zelfrijdende wagen zal zijn hele omgeving moeten kennen vanaf het moment dat de ogen van de bestuurder niet meer op de weg gericht zijn. Hij moet dus uitgerust zijn met camera’s, radars, sensoren, detectoren en ook realtime geüpdatete kaarten. Naast kleine optische, infrarode en ultrasone toebehoren en databases, moet hij zich voeden met informatie die continu uit de Cloud vloeit en ook van verbindingen met andere wagens en infrastructuur. Maar de grootste uitdaging is de cartografie. Die moet absoluut precies zijn en continu geüpdatet worden om te voorkomen dat het voertuig bijvoorbeeld tegen de richting in op een baanvak rijdt, door een pas ingerichte voetgangerszone of gewoon door het veld. Daarom hebben bijvoorbeeld Duitse prestigeconstructeurs gezamenlijk, Here van Nokia overgekocht.

Een complexe wereld

Eigenlijk is er geen enkele speler sterk genoeg om alle complexe domeinen van de automatisering van de wagen te beheersen. Hij gaat dus allianties moeten aangaan in een ‘ecosysteem’ bestaande uit multinationals en bedrijven die discreter actief zijn in de autosector, maar ook hun mannetje staan in elektronica, telecommunicatie, energie, gegevensbeheer, IT-beveiliging, cartografie, wegeninfrastructuur, telematica, camera’s, artificiële intelligentie, enzovoort. Er is een grote gemene deler: het moet software zijn die in staat is alle gegevens te verwerken en soepel en veilig rijden verzekert in een complexe, veranderende en soms chaotische omgeving.