Zich aanmelden

Met Facebook aanmelden

of

Uw informatie is niet correct.

Ik meld me aan Wachtwoord vergeten?
Er is geen Facebook-account verbonden aan de website, schrijf u in.

Wachtwoord vergeten?

×
Mijn wachtwoord opnieuw instellen
Je ontvangt een e-mail voor het instellen van een nieuw wachtwoord.
Geen account gekoppeld aan dit e-mailadres

Nog geen account?
SCHRIJF JE GRATIS IN.

Inschrijven nieuwsbrief
FR
Menu

En/Of

En/Of

SUV markt / Fiscaliteit en financiering – SUV’s: duur en zwaar belast?

We denken allemaal dat op een pick-up na elke auto die wat zwaarder is en hoog op zijn poten staat duurder is en in het oog loopt van de fiscus. Doorgaans klopt dat ook, maar de SUV wist zich aan te passen.

Overzicht :

Omdat dit een genre is dat uit de Verenigde Staten is komen overwaaien, stond de SUV tot voor enige tijd synoniem met een te grote, logge klomp auto waarin een veel te grote, dorstige motor soelaas moest bieden… en daardoor vooral de fiscus gelukkig maakte. Maar in Europa heeft de SUV zich snel aan de markt aangepast, geleid door de uitdagingen in de autosector om steeds zuiniger modellen aan te leveren, maar ook door de wijzigende smaken van de klanten en door het fiscaal beleid in sommige landen. Er stonden dan ook grote commerciële belangen op het spel. Vandaag de dag kijken we er zelfs niet meer van op dat we een tweeliter in een BMW X5 aantreffen, dat een Kodiaq voldoende heeft aan een 1,4-liter en dat een Jeep (Renegade) zich tevredenstelt met een kleine 1-liter driecilinder onder de motorkap. Door de downsizing is de SUV binnen het bereik gekomen van meer (particulier) klanten en is hij fiscaal draaglijker geworden voor de zelfstandigen. De fleetverantwoordelijken vragen alleen maar meer SUV’s, waardoor de merken en de leasingbedrijven in een strijd verwikkeld zijn om de meest aantrekkelijke aankoopfinanciering te kunnen voorleggen.

Iets duurder

Alvorens we naar de fiscaliteit kijken, eerst iets over de aankoop. In vergelijking met een gelijkaardige break vraagt een SUV vaak een steviger investering. Dat is zeker het geval bij de modellen die het best in de markt liggen, groot zijn of tot zeven inzittenden aan boord kunnen nemen. Soms ligt dat gewoonweg aan het aanbod. Laten we bijvoorbeeld eens naar Renault kijken, dat een Mégane Grandtour aanbiedt vanaf 20.425 euro. Dat is in dit geval met de 1.2 TCe-motor met 115 pk. Maar de eerste Kadjar met benzinemotor is diezelfde 1.2 TCe, maar dan met 140 pk (wat logischer lijkt gezien zijn omvang) en die kost al meteen 26.225 euro. Wanneer we echt naar dezelfde motor op zoek gaan, zoals met de Blue dCi 115 het geval is, dan zien we dat de Kadjar toch 2.000 euro meer kost.

Een SUV huren

De merken en de leasingbedrijven ‘helpen’ de kandidaat-koper om die gevraagde inspanning wat te verzachten via andere financieringsmogelijkheden. Naast de klassieke aankoop, hetzij via eigen middelen, hetzij via een traditionele autofinanciering, duikt een nieuwe formule op: de private lease. Dat is langetermijnverhuur voor particulieren, waarbij de voordelen die tot dan voorbehouden waren voor bedrijven nu ook beschikbaar komen voor privé-personen. Kort gesteld komt het hierop neer dat behalve de brandstofkosten en de boetes (en een eventueel voorschot) alles in het maandelijks huurbedrag inbegrepen zit, waardoor de eigenaar precies weet hoeveel zijn auto hem zal kosten over een bepaalde periode. Een geruststellende gedachte. Die nieuwe vorm van financiering is vooral populair bij SUV’s. Kijken we naar een voorbeeld bij Citroën. Het merk vraagt een voorschot van 4.050 euro, en vervolgens rijd je vier jaar met een C3 Aircross voor 199 euro per maand. Aan het andere eind van het spectrum kan je zelfs zonder voorschot met een Mercedes GLC 220d rijden voor 656 euro per maand. Een verlokkelijk aanbod, maar happen de klanten ook echt toe? De merken bevestigen de interesse van de klanten, maar stellen ook dat er nog werk aan de winkel is. Anouk van Vliet, communicatiedirecteur bij PSA België: “Dit is een formule die we nog verder willen zien ontwikkelen bij de SUV’s natuurlijk. We hebben er al de nodige ervaringen mee in het segment van de stadswagens. Zo bestaat momenteel negen procent van de verkoop van de Citroën C3 uit private lease, dat is een goed teken.” De formule weet jongeren te overtuigen, voor wie het minder belangrijk is om een auto in bezit te hebben, maar ook iets oudere gebruikers die het bijvoorbeeld gewoon waren om in een bedrijfswagen te rijden en die nu zelf moeten instaan voor de organisatie van hun mobiliteit. Het is ook een interessante formule wil je binnen vier jaar niet geconfronteerd worden met een auto die plots moeilijk te verkopen blijkt door bijvoorbeeld nieuwe overheidsmaatregelen (zoals een dieselverbod).

Voor wie niet overtuigd is: op dit moment blijft het ballonkrediet nog steeds de populairste vorm om een auto-aankoop te financieren. Daarbij is er zowel een voorschot (dat hoog of laag kan liggen), zijn er aantal maandelijkse afbetalingstermijnen vastgelegd en blijft er op het einde nog een redelijk hoge finale afbetaling over waarmee de klant de auto definitief aankoopt. Die laatste afbetaling is daarbij geen verplichting. Het verschil met private leasing? De resterende kosten (taksen, verzekering, onderhoud) zijn niet inbegrepen en blijven ten laste van de klant.

Meer CO2 = meer taks

Na de aankoop volgt de betalingsuitnodiging van de FOD Financiën. Net zoals bij de klassieke berlines het geval, maakt de verschillen in berekening per gewest er de zaken niet eenvoudiger op. Niet elke Belg wordt op dezelfde manier behandeld bij de aankoop van eenzelfde wagen. Voor de Waalse of Brusselse koper worden de taksen nog berekend op basis van het vermogen en de cilinderinhoud. Hierdoor zien we dat een SUV met dezelfde motor als een berline, in Wallonië en Brussel ook een identieke belasting kent.

In Vlaanderen is de CO2-uitstoot dan weer doorslaggevend in de berekening. Hierdoor is de 10 tot 15 procent minder zuinige SUV duurder in belasting dan een berline met identieke motor. Maar in de meeste gevallen blijven de verschillen best beperkt, zeker wat de aankoop van nieuwe auto’s betreft. Wanneer we een voorbeeld nemen door een Seat Ibiza en een Seat Arona, beide met de 1-liter TSI benzinemotor met 115 pk, naast elkaar te zetten, dan zien we dat die respectievelijk een gehomologeerde CO2-uitstoot hebben van 108 gr/km en 113 g/km. In Vlaanderen betekent dit in de praktijk dat de belasting op de inverkeerstelling (BIV) een vijftigtal euro hoger ligt voor de Arona. De jaarlijkse rijtaks is quasi identiek. Voor een ander voorbeeld gaan we iets hogerop zoeken, met de Renault Kadjar en de Mégane Grandtour Blue dCi met 115 pk. De SUV krijgt een gemiddelde CO2-uitstoot van 113 g/km opgeplakt, terwijl de break het met 105 g/km doet. Opnieuw zien we slechts beperkte verschillen: 634,15 euro BIV en 269,20 euro jaarlijkse rijtaks voor de SUV, terwijl dat voor de break 588,68 euro (BIV) en 263,45 euro (rijtaks) is.

Maar kijk, wie in Wallonië of Brussel woont, is beter af wanneer hij voor een diesel kiest. Daar kost de Kadjar Blue dCi 115 slechts 123 euro aan BIV en 239,71 euro aan jaarlijks verschuldigde rijtaks. Maar de zaken liggen anders wanneer het over de in Vlaanderen voordeliger belaste benzinemotoren, het gevolg van een beleidswitch in de fiscaliteit. Eén voorbeeld volstaat, maar we hadden er evengoed tien kunnen opsommen zoals u ook weet wanneer u de Budget-hoofdstukken van onze gedetailleerde wegtests leest. Wie bij ons in Vlaanderen een Jaguar E-Pace P250 koopt met 2-liter turbobenzinemotor (174 g/km CO2) moet ‘slechts’ 1.360,45 euro aan BIV ophoesten. In Wallonië en Brussel is dat op slag 4.957 euro door het hoge vermogen, en in Wallonië komt er nog een ecomalus van 250 euro bovenop. Een verschil van bijna 4.000 euro tussen de gewesten. Dat zijn een pak mooie opties, of die lange reis waarvoor u hem gekocht had.

Razzia in de fleet

Wanneer u zelf in een bedrijfswagen rijdt en een SUV u wel wat lijkt, dan wacht u vooral een keuzeprobleem. Enkele jaren geleden was de SUV nog persona non grata in de car-policies, maar nu is hij echt bezig aan een machtsgreep: de troon van de klassieke berlines en breaks in de fleets wankelt. In 2017 stonden 277.500 auto’s ingeschreven op naam van een bedrijf, 79.000 daarvan zijn SUV’s. En daarin tellen we 54.000 compacte SUV’s. Ze zijn niet duurder om financieren, vlot te verkopen op de tweedehandsmarkt, ze hebben status, zijn ideaal voor gezinsgebruik, veilig en comfortabel. De SUV is aan een razzia bezig. We kunnen zelfs al spreken van enkele sterren in het bedrijfswagenfirmament in de vorm van de BMW X1, de Hyundai Tucson en de Peugeot-tandem 3008 en 5008. In de car-policies weegt de CO2-uitstoot wel zwaar door, en dus wordt er gezocht naar de laagst mogelijke uitstoot. Dat is ook voordelig voor de gebruiker, want die krijgt zo een lager Voordeel Alle Aard (VAA) aangerekend in de personenbelasting.

Diesel of benzine?

 

Onder 30.000 kilometer per jaar zijn het de benzinemotoren met kleine cilinderinhouden die populair blijken. Het aanbod is momenteel groot. In de praktijktesten zien we ook hoe er soms verrassingen opduiken. Zo was in onze vergelijktest van augustus 2017 tussen een Audi Q2 1.6 TDI en de Q2 TDSI de kleine 1-liter benzinemotor op alle fronten de beste. Zelfs wanneer het om een berekening ging op 50.000 kilometer rijden per jaar, dan won hij nog. Maar toen we daarentegen een Volvo XC90 T5 tegen de D5 uitspeelden, bleek de diesel de voordeligste en dat al vanaf 19.000 kilometer per jaar. Het is dus duidelijk: maak uw rekening, en reken op ons. Wij houden rekening met het reëel gemeten verbruik. 

Stop aan de ‘valse hybrides’

We kunnen onmogelijk naast de alternatieve motorisaties kijken, waarbij de hybride SUV’s horen. Die waren bij hun lancering er interessant, waardoor heel wat bedrijfsleiders goede zaakjes hebben gedaan door een zware investering te doen die ze integraal als kost mochten aftrekken. Het kostte hen nauwelijks iets om met een tank van 300 tot 400 pk rond te rijden. Maar ze zijn in het vizier gekomen van de politiek, die het plots had over ‘valse hybrides’. Als gevolg werden de aftrekbarema’s gewijzigd, waardoor deze dure SUV’s binnenkort veel minder interessant zullen zijn als bedrijfswagen. In grote lijnen is de lange lijst met plug-in hybrides die 100 procent aftrekbaar waren gereduceerd naar slechts enkele modellen, waarbij de Audi Q7 e-tron, de Mitsubishi Outlander PHEV en de Volvo XC60 T8. De batterij moet vanaf 2020 minstens 0,5 kWh per 100 kilogram autogewicht kunnen produceren en niet boven een gemiddelde CO2-uitstoot van 50 g/km pieken. Maar dit lijstje maakt ook al meteen duidelijk dat je nog steeds over een goeddraaiende zaak moet beschikken om je zo’n hybride SUV te kunnen permitteren. Ze blijven te duur om op een dag voordeliger te kunnen blijken dan een conventionele verbrandingsmotor.

Besluit

De SUV doet het goed, ook al bevindt hij zich net als de hele autosector in een overgangsfase. We veranderen van de NEDC-verbruiksnorm naar WLTP, diesel zit op de schop en vanaf de volgende legislatuur gelden er andere regels voor de aftrek van bedrijfswagens. Welke auto moet je dan kiezen, om de beste zaak te doen? Volgens ons moet het plezier de doorslag geven, maar het lijkt niet meer dan normaal dat men in deze tijden op zoek moet gaan naar de zuinigste keuze. Net zoals voor andere klasses, blijkt ook hier kopen niet altijd de beste oplossing. Huren (via private lease) geeft je meer vrijheid aan het einde van het contract. Nu lijkt wel het moment om te gaan onderhandelen, want zowel de verkopers als de verhuurders tonen zich tegenwoordig genereuzer wat SUV’s betreft. 

Geschreven door op

Onze vergelijker laat je toe om tot 3 auto's tegelijkertijd te vergelijken en 9 vergelijkingen in je mandje te bewaren.

Uw winkelmand van te vergelijken voertuigen0

Bent u zeker dat u uw selectie van voertuigen wilt verwijderen ?

Bevestigen Annuleren

Sleep en verplaats een voertuig vanuit uw winkelmand naar één van de 3 posities hierboven om de vergelijking te maken