Zich aanmelden

Met Facebook aanmelden

of

Uw informatie is niet correct.

Ik meld me aan Wachtwoord vergeten?
Er is geen Facebook-account verbonden aan de website, schrijf u in.

Wachtwoord vergeten?

×
Mijn wachtwoord opnieuw instellen
Je ontvangt een e-mail voor het instellen van een nieuw wachtwoord.
Geen account gekoppeld aan dit e-mailadres

Nog geen account?
SCHRIJF JE GRATIS IN.

Inschrijven nieuwsbrief
FR
Menu

En/Of

En/Of

Onze vergelijker laat je toe om tot 3 auto's tegelijkertijd te vergelijken en 9 vergelijkingen in je mandje te bewaren.

Uw winkelmand van te vergelijken voertuigen0

Bent u zeker dat u uw selectie van voertuigen wilt verwijderen ?

Bevestigen Annuleren

Sleep en verplaats een voertuig vanuit uw winkelmand naar één van de 3 posities hierboven om de vergelijking te maken

Eerste test / Exclusieve eerste test – Lamborghini Huracan Evo: Perfecte synthese

In het kielzog van de recente restyling van de Huracan, die in 2014 op de markt kwam ter vervanging van de Gallardo, geeft Lamborghini hem een Evo-versie, die het gamma komt vervolledigen en die tussen de basiscoupé en de Performante past.

182.105 €
  • Score redactie NC

Overzicht :

Het concept

De Huracan kwam in 2014 op de markt ter vervanging van de Gallardo uit 2003 en vond onmiddellijk een publiek dankzij een heel Duitse degelijkheid. Die was te danken aan de betrokkenheid van Audi bij de ontwikkeling en de industrialisatie van een gamma dat tot dan vooral heel ‘Zuiders’ was in zijn aanpak. Het geniale van de leiders van het merk is dat ze erin geslaagd zijn om hun modellen desondanks een heel sterke en passionele persoonlijkheid te geven, ver van de wat koele efficiëntie van een Audi R8, terwijl beide modellen toch dezelfde ingewanden delen. Maar hun driedelig pak en sex appeal verschillen dan weer heel sterk. Lang voor de SUV Urus heeft de Huracan dus sterk bijgedragen aan het terug op orde brengen van de rekeningen van het merk met de stier, die wat begonnen af te zwakken. Vandaag gaan de zaken goed en dat zegt ook Stefano Domenicali, die de teugels van het merk overnam nadat hij vertrok bij de Scuderia Ferrari F1-stal: “In 2018 namen onze verkoopcijfers toe met 51 procent in vergelijking met 2017. We leverden 5.750 auto’s en de Urus was op zijn eentje goed voor 70 procent van de nieuwe klanten voor ons merk”. Het gaat nu zo goed dat er geld is om het Huracan-gamma een milde opfrisbeurt te geven. Die gaat gepaard met de lancering van een nieuwe Evo-versie, die plaats neemt naast de Performante zonder die daarom te vervangen. Die laatste blijft de brutale, pure coupé, bedoeld voor sportief rijden, en dat nagenoeg zonder concessies voor gebruik op de openbare weg. De Evo werpt zich eerder op als een elektronische verfijning, met nieuwe parameters en sturingen op basis van een nagenoeg ongewijzigde basis, maar wel met als doel om zijn competenties te verbreden.

Wat er verandert

Er is vooral veel werk gemaakt van de stroomlijn, zo bevestigt Maurizio Reggiani, de projectleider: “De coupé Huracan miste bij zijn debuut downforce op de achterkant, terwijl de Performante wel een ongelooflijke neerwaartse druk geniet, maar dan ten nadele van de stroomlijn. Omdat hij vooral voor circuitgebruik is bedoeld, is dat niet zo erg. Maar voor de Evo wilden we de aerodynamische efficiëntie of de verhouding tussen neerwaartse druk en luchtweerstand verbeteren. En zo is de Evo liefst 6 keer efficiënter dan de oorspronkelijke Huracan, terwijl de downforce liefst 7 keer zo groot is”. Zoals zo vaak is dat te danken aan een nieuwe frontsplitter, een nieuwe, vlakke wagenbodem en een bredere en hogere achterdiffuser, waardoor de uitlaatpijpen naar boven moesten worden verplaatst. Ook het kleine achterspoilertje levert zijn bijdrage door de luchtstromen te breken om ze te “kalmeren”. In vergelijking met de Performante zijn de atmosferische V10 en gerobotiseerde versnellingsbak nagenoeg ongewijzigd overgenomen. Het blok ontwikkelt hier 640 pk en 600 Nm. Binnenkort zou dit wel eens een verzamelaarsobject kunnen worden als gevolg van de steeds strengere normen, die dit type motor op termijn waarschijnlijk de nek zullen omwringen. Laat ons er daarom nog zo lang mogelijk van genieten, want deze motor is een heerlijkheid. De auto’s van de toekomst zullen ongetwijfeld een pak stiller zijn.

De grootste evolutie van de Evo moet je in de elektronica zoeken. Die omvat namelijk een centrale inertieregelaar die op basis van rol-, steiger- en giersensoren inwerkt op de magnetische schokdempers om continu hun ijking aan te passen aan de vereisten van het moment, terwijl de elektronica zich ook nog eens bezig houdt met het verdelen van het motorkoppel tussen de twee assen en tussen de wielen van elke as via een Torque Vectoring-functie. Deze centrale, die de naam Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata kreeg, stuurt uiteraard ook de trekkrachtcontrole aan. De vierwielaandrijving omvat een sperdifferentieel achteraan, een variabel middendifferentieel en een open voordifferentieel, dat nodig is voor een goede werking van het ABS. Het grootste nieuws zit in de voorspellende capaciteit van de centrale, die de rijparameters anticiperend kan aanpassen en dus niet meer nadien op de feiten moet reageren. Dat is te danken aan een algoritme dat ook kijkt naar de geselecteerde rijmodus en naar de rijomgeving: op de weg, op het circuit,… De Huracan integreert daarenboven nog de meesturende achteras die werd ingewijd door de Aventador S en de recente Urus en die de virtuele wielbasis stevig kan inkorten ten voordele van de levendigheid, terwijl de ‘reële’ lange wielbasis de stabiliteit garandeert.

Hoe hij rijdt

Je begrijpt dat de Huracan Evo over een gloednieuw elektronische arsenaal beschikt dat, laat het ons maar meteen zeggen, perfect is geïntegreerd. We konden de auto niet op de openbare weg testen en onthouden ons dus van elk oordeel. Maar op een circuit is hij een waar plezier, zelfs als je weet dat hij is bedoeld om de auto ‘eenvoudiger’ te maken om mee te rijden voor een doorsnee bestuurder, die alleen maar verschrikt zou zijn door de brutaliteit van de Performante. Hier volstaat het om naar het punt van de koord te kijken en de auto gaat er naartoe, daarbij geholpen door zijn actief stuur, dat directer wordt naarmate de stuurhoek toeneemt. Zie je het eind van de bocht? Dan kan je quasi plankgas geven, zo efficiënt temt de elektronica de furie van de V10 met een duivelse efficiëntie waar geen gewone sterveling tegenop kan. In de rijmodus Corsa controleert de auto zijn drifts zodanig dat je wel een topcoureur lijkt. Maar het echt werk wordt door de auto geleverd en niet door de persoon aan het stuur. Nooit eerder was een sportieveling van deze soort, met al zijn snelheid en efficiëntie, zo eenvoudig onder de knie te krijgen.

Of dat laat hij je toch geloven, tot een zeker punt. Het risico bestaat natuurlijk dat je vertrouwen zo snel toeneemt dat je je ingangsnelheid voor het aansnijden van een bocht gaat onderschatten en daardoor in chronisch onderstuur verzeilt (dat trouwens bewust door de ontwikkelaars is ingebouwd), als gevolg van een nadelige combinatie van een te hoge snelheid, een te sterke zijdelingse acceleratie en het hoge gewicht. Dat zijn de beperkingen van de fysica en daar kan je niets tegen doen. Dus terwijl de doorsnee bestuurder al snel denkt dat hij ‘kan rijden’ en in relatieve veiligheid van zijn Evo kan genieten, moet je desondanks nog steeds een goede coureur zijn om echt snel te kunnen gaan met de Evo. Zo moet je begrijpen dat het zinloos is om bochten als een gek aan te snijden, want dan loop je het gevaar je uitgangsnelheid te nekken. Het is daarentegen beter om je ingangsnelheid te beheersen en heel vroeg uit te accelereren en te berusten op de elektronica om het volledige potentieel van dit uitzonderlijke chassis op de weg over te kunnen brengen.

Budget

De precieze Belgische prijs is nog niet gekend, maar het prijskaartje zou logischerwijze rond de 222.000 euro moeten schommelen. Daarmee plaatst de Evo zich tegenover duivelse referenties, te beginnen bij de recente Audi R8 Performance (620 pk – 560 Nm), de Ferrari 488 (669 pk – 760 Nm), McLaren 600 LT (600 pk – 620 Nm), Aston Martin Vanquish (600 pk – 630 Nm) of Mercedes-AMG GT R (585 pk – 700 Nm). Dat ruikt naar een Vergelijkende Test. Baas, ben je daar?

Ons verdict

De Huracan Evo biedt vandaag ongetwijfeld het beste wat er bestaat op het vlak van elektronische integratie ter ondersteuning van de bestuurder en de prestaties: een harmonieuze integratie van goed uitgekiende rijhulpsystemen waarvan het nut onmiddellijk voelbaar is, zelfs al moet je nog altijd over een zeker stuurtalent beschikken om er het beste uit te halen. Maar de doorsnee bestuurder zal veel eenvoudiger gebruik kunnen maken van de buitengewone dynamische kwaliteiten van zijn Lambo zonder zichzelf daarom de stuipen op het lijf te jagen. De Evo biedt op die manier een reële veelzijdigheid en verbreedt zijn spectrum aan competenties, zodat hij zijn plaats verdient naast de veel radicalere en meer resoluut sportieve Performante. In vergelijking met die laatste speelt de Evo trouwens nog altijd een zekere discretie uit door de opzichtige spoilers van zijn broer te schrappen. De V10 voldoet op zichzelf reeds om een duivelse persoonlijkheid te geven.

  • Geslaagde integratie elektronica
  • Meerdere, duidelijk omschreven persoonlijkheden
  • Rij-efficiëntie en -plezier, benevelende V10
  • Te gemakkelijk op de grens?
  • Nog steeds hoog gewicht
  • Opgelet met de remmen op circuit

In dit artikel : Lamborghini, Lamborghini Huracán

Geschreven door op