Eerste test / Review Mazda CX-6e (2026) - Goalgetter

We hebben het hier al vaak gedeclameerd, maar de toekomst is elektrisch. Wat niet wil zeggen dat voor dat perspectief het warm water telkens opnieuw uit moet worden gevonden. Meteen de reden waarom Mazda een paar jaar terug aan ging kloppen bij joint-venture partner Changan.

De Chinese reus had in 2017 namelijk al besloten dat het enkel nog stekkermodellen zou ontwikkelen (al dan niet bijgestaan door een verbrandingsmotor), waardoor het ondertussen - via de verschillende dochtermerken - een interessant groen portfolio bij elkaar had weten knutselen.

Genre de Deepal L07, een sportieve sedan-op-batterijen. ‘Als we daar nu eens ons logo op kleefden’ Et voilà, de Mazda 6e was geboren.

Europees design Mazda CX-6e

Een ontstaansverhaal dat je min of meer mag kopiëren voor de CX-6e. Deze keer stond de Deepal S07 model, zij het dat dat nu een stuk minder duidelijk is. Zie je in de achterlichten van de 6e nog de doordruk van de L07, dan is de Deepal-stempel zo goed als uitgewist in de contouren van de CX-6e. Enkel de D-stijl verraadt de ware afkomst van de Mazda.

Jo Stenuit, landgenoot en al een hele poos meester-tekenaar bij Mazda, liet zijn team de grenzen van het Kodo-design verleggen. Met succes, mogen we wel zeggen. We weten, smaken en kleuren, maar we kunnen ons desalniettemin moeilijk voorstellen dat iemand de esthetiek van deze CX-6e niet zou weten pruimen. De typische Mazda-smoel, de smalle lichtblokken voor- en achteraan, het geblokte postuur, het vloeit allemaal bijzonder harmonieus en kunstig in elkaar.

Helemaal in de Takumi plus waar de standaard spiegelcamera’s en de grotere 21 duimers (standaard 19 duims op de Takumi) nog een extra geut cachet over het geheel uitgieten. Het desig is niet alleen aardig om naar te kijken, het camoufleert ook voor een stuk de ware grote van deze CX-6e. Met 4,9 meter in de lengte, 1,9 meter in de breedte en 1,6 meter is dit een uit de kluiten gewassen jongen. Zowat tussen de CX-5 en CX-80 in. Of hoe het volgcijfer in deze steek houdt.

Fan van Anderlecht  Mazda CX-6e

Ook tussen de wielen zitten wel wat lopende meters. 2,9 om precies te zijn, wat meer dan genoeg is om plek te voorzien voor alle passagiers. Zelfs als dat lange wappers zouden zijn. De wat lager liggende daklijn – in vergelijking met de CX-5 – mag dan al de hoofdruimte compromitteren, door de iets grotere hoek tussen rugpand en zitting en het tot achteraan doorlopende panoramische dak zou je daar in praktijk weinig last van mogen hebben. Het is er alleszins ruimer zitten dan in de 6e.

Iets wat uiteraard ook opgaat voor het koffervolume. Niet zozeer qua inhoud – met 468 liter voor de CX-6e scheelt het hem slechts een paar liter – dan wel qua praktisch gemak. De rechthoekige vorm en de hogere laadopening, gecombineerd met een lagere drempel, maken dat je niet alleen meer bagage gestapeld krijgt, maar dat je die dingen ook makkelijker achterin kan leggen. Onder de koffervloer heb je daarentegen weinig te zoeken, waardoor je voor je kabelwerk of de kofferbak (die onder de oprolhoes wordt gemonteerd) als accessoire dient bij te bestellen of uit moet wijken naar de 80 liter grote frunk.

. 

Tijd om ons ook te nestelen in de CX-6e. Waarbij die buik, net als destijds bij de 6e, beide duimen omhoog krijgt voor zijn puike afwerking en deugdelijke materialen. Wat niet wil zeggen dat er geen bemerkingen zouden zijn. Een eerste dingetje: ga je voor de Takumi Plus, dan komen het interieur altijd in een paars-witte aankleding. Een uitdossing die zich niet even stijlvol met alle koetswerkkleuren laat combineren. Kleurenblindheid helpt in deze. Net als een abonnement op Anderlecht.

Nog iets om weten – en voor ons de hoofdreden om de Plus te laten voor wat hij is: in die hoogste uitvoering wordt de CX-6e ook altijd geleverd met cameraspiegels. Wat in de Mazda twee stappen terug is op de gewone spiegels. Niet alleen staan de schermen te laag ingebouwd (leg je je elleboog te rusten op de deur dan zie je niets meer), door het gebrek aan dieptezicht heb je qua weergave op die schermen eveneens vaak het raden naar hoe dicht de achterliggers nu feitelijk rijden.

Nee, liever een paar kilometer minder rijbereik (de betere aerodynamica is ook hier de reden waarom die camera’s werden gemonteerd) dan constant rond te moeten rijden met door stresszweet doorweekte handen.

Trop is te veel Suzuki Across

Nog iets wat gewenning vraagt is het infotainmentsysteem. Naar ‘goede’ Chinese gewoonte – de bits en bytes deelt Mazda grotendeels met Deepal – moet je voor quasi alles op het aanraakscherm zijn. Een blaft van een display in dit geval. Met 26 duim is het scherm zelfs zo groot dat het doorloopt tot in het passagierscompartiment. Uiteraard is dat met opzet gedaan, zodat het daar kan dubbelen als entertainmenthub.

Jammer genoeg doet dat tweede deel – door het voorlopig ontbreken van geïntegreerde streamingdiensten – momenteel niet meer dan kopiëren wat er ook centraal te lezen staat. Overkill dus.

Wat eigenlijk ook geldt voor de vele instellingen van zowel de basisfuncties als de luxe-elektronica. Het maakt dat je je er eerst even voor zal moeten zetten vooraleer je de bediening van tabbladen en iconen in de vingers hebt. Gesproken over vingers: naar analogie met BMW kan je ook met handgebaren het één en andere gedaan krijgen, al bleek de centrale intelligentie die commando’s in praktijk toch niet altijd even vlot te herkennen. Idem trouwens voor de spraakherkenning. Al moeten we de eerste Chinese inzending nog tegenkomen die vlot en zonder horten uitvoert wat we hem mondeling vragen.

Gelukkig laten Android Auto en Apple Car Play zich draadloos connecteren – waardoor die spiegeldiensten allicht het vaakst gebruikt zullen worden – terwijl je via handige shortcuts (die je vrijspeelt door op het scherm even naar beneden de swipen) de meest hinderlijke assistenten en hun biepjes het zwijgen kan opleggen. Ook dat is naar analogie is met het gros van de EV’s uit het Oosten.

Normaal is al gek genoeg Mazda CX-6e

Iets wat je misschien ook zou kunnen zeggen over de 78 kWh grote batterij in de vloer. De cellen daarvan kregen een lithium-ijzerfosfaat-vulling, een chemische samenstelling die je niet alleen telkens de volle 100 procent mag laden, maar ook een grotere stabiliteit en levensduur belooft.

Nadeel is dan weer dat de energie-efficiëntie niet op het niveau staat van een nikkel-mangaan-kobalt-batterij. Of om dat enigszins concreet te duiden: een WLTP-rijbereik van 484 kilometer en een snellaadcapaciteit van 200 kW zijn in dit segment lang geen recordwaarden. Al hoeft Mazda zich er evenmin om te schamen.

Omdat, ten eerste, dat opgegeven rijbereik in praktijk ook effectief te halen valt. Dixit diezelfde WLTP komt dat overeen met een gemiddeld verbruik dat schippert tussen 18,9 en 19,4 kWh per 100 kilometer, waarden die je zonder al te veel moeite haalt (als je tenminste niet te gek doet op de snelweg).

Is de batterijcapaciteit gezakt tot tien procent – dat brengt ons bij de ‘ten tweede’ – dan kan je die met die 200 kW in 24 minuten terug naar 80 procent brengen. Hoeft het allemaal zo snel niet, weet dan dat de Mazda met zijn driefasige omvormer 11 kW ook op wisselstroom niet uit de toon valt.

Net te weinig pk's Mazda CX-6e

Waar we wel wat meer zouden willen, is in het motorcompartiment. Naar hedendaagse normen is de 258 pk en 290 Nm die de synchroonmotor met permanente magneten op de achteras levert eerder bescheiden. Zeker gezien die cavalerie 2,2 ton vooruit te branden heeft. De vlotte looks worden dus niet gevolgd door de prestaties.

Wat in se geen drama hoeft te zijn. Mazda loert op de leden van de Gezinsbond, clientèle dat met andere besognes de showroom binnenstapt. Een comfortabele demping bijvoorbeeld. Wat ze in deze zullen vinden. Tenminste, als dat Duits comfort mag zijn. Net als met het design heeft de Europese Mazda-afdeling ook zijn ding mogen doen met de afstelling van de MacPhersons voor- en de multilink achteraan.

Het resultaat is een vrij ferme demping, zonder dat je evenwel moet vrezen voor vullingen of geblutste organen. De ervaring leert wel dat de Takumi zich met zijn 19-duimers net iets meegaander toont dan de Takumi Plus en zijn 21 duimers. Die iets grotere bandwangen zijn trouwens de enige aanpassing die je kan doen aan het ophangingscomfort. Adaptieve dempers of luchtveren zijn er immers niet.

Omgekeerd, wat je ontbeert aan dein, maakt de CX-6e goed in bijkomende koersvastheid. Zoals je dat van een Mazda mag verwachten, stuurt deze SUV dan ook bovengemiddeld goed. Wat het dus extra jammer maakt dat je niet net dat tikkeltje meer vermogen hebt onder de rechtervoet.

Chinese prijzen Mazda CX-6e

Al zal ook dat snel met de mantel der liefde zijn bedekt eens je dealer je de prijs onder de neus schuift. Je rijdt namelijk al met een CX-6e vanaf 46.290 euro. Voor een Takumi Plus is dat 49.290 euro of nog altijd minder dan 50.000 euro. An offer you can’t refuse?

Conclusie Mazda CX-6e

Als je niet sterk bent, moet je slim zijn. Nog zo’n volkswijsheid die de Japanners zich eigen hebben gemaakt. De herkenbare Mazda-jas maakt immers dat de klandizie zich geen vragen stelt over de herkomst van de onderhuidse technologie. Waardoor het doelpubliek zich kan focussen op de luxe, het praktische gemak en – vooral – de onklopbare prijs van de CX-6e. Winkelhaak binnen, heet zoiets.