We gaan de hete aardappel maar meteen oplepelen: ja, de C-HR+ is inderdaad een kopie van de Subaru Uncharted. Of juister, de Subaru is de kloon van de Toyota. Hoe het ook zij, technisch zijn beide SUV’s inwisselbaar, waardoor een keuze tussen één van beide bepaald zal worden door de eventuele dealer die makkelijker bereikbaar is dan wel door de extra sympathie die je koestert jegens het ene of het andere logo.
Bon, nu dat van de baan is, kunnen we onze focus ten volle leggen op de C-HR+. Na de bZ4X en Urban Cruiser het derde batterij-aangedreven model in de Toyota-line-up (we laten de Mirai voort het gemak even buiten beschouwing). Eentje die dus de wagon qua naamgeving haakt aan de gewone C-HR maar verder niets gemeen heeft met die hybride. Technisch leunt de C-HR+ immers aan bij de bZ4X. Hmm, dat had toch logischer gekund, niet?
Design Toyota C-HR+ (2025)
Gelukkig zit er weldegelijk enige zin in de naamgeving. Eén blik volstaat om te zien waarom dit ding ingedeeld werd bij de C-HR-familie. Beide SUV’s delen immers hun coupélooks. Wat niet wil zeggen dat het klakkeloze doordrukken zouden zijn.
De C-HR+ legt in dat design weldegelijk zijn eigen accenten. Wat ook nodig is gezien hij met de 2,75 meter tussen beide assen een wielbasis heeft die 11 centimeter langer is dan de gewone C-HR. We komen er straks nog op terug wat dat geeft aan praktisch gewin.
Ook achteraan zijn er stijlverschillen. Waarbij Toyota trots wijst naar de bijkomende ducktail die – naast knipogen naar de Porsche 911 – vooral de Cx dient. Met een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,26 klieft de Toyota behoorlijk gestroomlijnd door de lucht. En uiteraard heeft ook dat zijn invloed, in deze dus op het verbruik.
Interieur en koffer Toyota C-HR+ (2025)
Een eerste verwijzing naar de bZ4X vind je achter het stuur waar de C-HR+ het boordplankdesign overneemt van zijn grotere broer. Met centraal voor de chauffeur een 7 duim grote tellerpartij en centraal een aanraakscherm van 14 duim.
Wat die tellerpartij betreft: die staat boven op de boordplank, waardoor je over je stuur moet kijken. Gezien Toyota je – in tegenstelling tot bijvoorbeeld Peugeot – een volwaardig stuur levert (lees: van een normale grote) kan het enige aanpassing vergen van de zithoogte wil je alle info ter dege af kunnen lezen.
Het hele dashboard zit verder kundig verpakt. We hebben nu wel uitsluitend met de hoogste uitvoeringen gereden, dus we hebben er het raden naar wat er van overblijft op de basisversies, maar de suède-achtige bekleding gecombineerd met de zacht aanvoelende plastics zorgen voor een zekere chique.
Je moet wel bovenaan blijven. Zak je te veel met je handen, dan zullen die daar enkel harde plastics vinden. Hetzelfde achteraan trouwens, waar er van de elegante materialen die voorin worden gebruikt, niet veel meer over blijft. Nu, traditiegetrouw gaat de opmerking louter op voor de onderdelen. De assemblage was zelfs op dit prototype exemplarisch. We hebben tijdens de hele rit de C-HR+ op geen piepje of kraakje kunnen betrappen.
Daar werd dus niet bespaard. Wat we jammer genoeg niet over alles kunnen zeggen. Dat de bijzitter geen elektrisch bediende zetel kan krijgen, zelfs niet in de hoogste uitvoering, alla. Maar dat er evenmin een handschoenkastje afkan…
Ook iets dat de C-HR+ trouwens overneemt van de bZ4X. Waar het euvel evenzeer te wijten is aan de plaatsing van de passagiersairbag. Toyota had die kunnen verplaatsen, maar dat had een doorontwikkeling gevergd van de boordplank. En dus een stijging van de kosten.
Je papieren is trouwens niet het enige waar je wat mee zal lopen sukkelen om ze opgeborgen te krijgen. Toyota voorziet 416 liter aan koffervolume. Allerminst een record, temeer daar je bij het stapelen rekening dient te houden met die aflopende klep.
En wil je je laadkabels mee dan zal je nog wat liters af moeten pitsen van die capaciteit gezien die snoeren onder de dubbele laadvloer opgeborgen moeten worden. Een frunk is er namelijk niet. Gelukkig laat die dubbele bodem zich makkelijk vormen met de twee afzonderlijke legplanken.
Wel bijzonder positief is de plek achterin. In tegenstelling tot de gewone C-HR is die ruim voldoende om er twee volwassenen te positioneren. Tenminste, wat beenruimte betreft. Met onze 1m80 schurkten we net niet tegen het plafond. Iets wat zo verholpen was door een klein beetje onderuit te zakken. Wat niet wegneemt dat je dat eigenlijk niet zou moeten doen bij een ‘+’-versie.
Motoren en prestaties Toyota C-HR+ (2025)
Toyota biedt zijn C-HR+ aan in drie vermogensversies, verdeeld over twee voorwielaangedreven varianten en een AWD. Hoeveel vermogen je dan uit de synchrone elektromotoren puurt, hangt voornamelijk af van je batterij. De basisversie doet het met 167 pk, vermogen dat die tweede FWD-versie doet stijgen tot 224 pk.
Bestel je ook een synchroonmotor voor de achteras, dan stijgt de cavalerie naar 343 pk. Wat dan genoeg power geeft om de 0 naar 100 km/u te ronden in 5,2 seconden.
Het spreekt voor zich dat die laatste de meest gulzige is van het trio. Zonder dat het ooit problematisch wordt. Opnieuw, we hebben in deze louter kunnen rijden met doorontwikkelde prototypes (die evenwel bijzonder nauw aansluiten bij de definitieve productieversies), dus we houden graag nog een slag om de arm.
Maar van een goeie 14,6 kWh/100 km ging het in de AWD naar een kleine 15 kWh/100 km. Geklokt op een rondje in het Franse hinterland met slechts een beperkt aandeel autosnelweg. Lees: het ideale trajectoir voor mooie verbruikscijfers. Dat gezegd zijnde, verwachten we in een meer wereldse setting toch min of meer dezelfde waarden.
Batterij, laden en rijbereik Toyota C-HR+ (2025)
Ook naar batterijcapaciteit geeft Toyota je de keuze. De al vermelde basisversie doet het met 57,7 kWh aan brutovermogen. Daarmee zou de C-HR+ 456 kilometer ver moeten raken.
De andere twee versies doen het met een 77 kWh-pakket dat – uiteraard – de éénmotorige variant het verst brengt. Tot 609 kilometer als we de voorlopige homologatiecijfers mogen geloven. Een goeie 60 kilometer meer dan wat de vierwielaangedreven C-HR+ uit zijn NMC-batterij weet te trekken (546 kilometer).
Laden dan. Op gelijkstroom piekt het vermogen bij 150 kW, op wisselstroom is dat door de band genomen 11 kW. Door de band genomen omdat de interne omvormer van de hoogste uitvoering 22 kW aankan.
Toyota heeft een 800 volt-structuur wel onderzocht, maar heeft zich – opnieuw omwille van de meerkost – toch beperkt tot een 400 volt-architectuur. Hetzelfde trouwens wat de batterijtechnologie betreft. LFP-cellen zijn bekeken, en zullen in toekomstige modellen ook worden uitgerold, maar voor de C-HR+ besloten de Japanners gewoon vast te houden aan de batterijtechnologie die ze konden overhevelen uit de bZ4X.
Rijden Toyota C-HR+ (2025)
Dat leentje-buur spelen heeft ook zijn positieve kanten. Zo is het e-TNGA-platform van die bZ4X een van de meer dynamische chassis op de markt. Een sportieve insteek waar Toyota voor de C-HR+ gewoon op heeft verder geborduurd.
Door de batterijen rechtstreeks te bevestigen aan de ondervloer steeg de torsiestijfheid met 30 procent, terwijl die operatie tegelijkertijd het zwaartepunt met 65 millimeter verlaagde (zonder te raken aan de bodemvrijheid van 185 millimeter).
Opgeteld met de specifieke afstelling van de MacPhersons voor- en multilink achteraan en de directere stuurbekrachtiging creëert dat een bijzonder prettig weggedrag. Misschien zelfs het plezantste in het segment.
De C-HR+ staat weliswaar bijzonder droog gedempt, waarbij oneffenheden enigszins ferm worden afgeveerd. Maar nooit in die mate dat het storend of onbehaaglijk wordt.
Prijs Toyota C-HR+ (2025)
Wat de C-HR+ moet kosten, houdt Toyota liever nog even voor zich. Maar als we ook daar de parallel met de bZ4X mogen doortrekken, dan lijkt het ding duurder uit te zullen vallen dan een aanzienlijk deel van zijn concurrenten. Time will tell.
Al toveren de Japanners finaal toch nog een ferm konijn uit de hoed. Want gesteld dat er een opleg gemoeid zou zijn met de C-HR+, dan koop je daar ook wel wat voor. Een uitmuntende betrouwbaarheid bijvoorbeeld, iets wat Toyota wil symboliseren met de 10 jaar of 1 miljoen kilometers garantie die je krijgt.
Conclusie Toyota C-HR+ (2025)
DE C-HR+ is één van de bestrijdende elektrische SUV’s die er bestaan in het C-segment. En daar zal je het ook mee moeten doen. Want voorts steekt de Toyota er nergens bovenuit.
Hij rijdt niet verder, laadt niet sneller, is niet praktischer noch komt hij met meer vermogen dan het gros van zijn concurrenten. Meerwaarde die je wel zou mogen verwachten. Want waarom zou je anders de nieuweling kiezen boven de gevestigde waarden?
Tests
