BMW’s elektrische ‘Neue Klasse’-platform debuteerde in de iX3, maar die SUV krijgt binnenkort ook het gezelschap van een berline, de i3. Die vierdeurs zweert trouw aan de fundamentele kwaliteiten van de 3-Reeks, maar wil tegelijk de sportieve sedan heruitvinden in dit elektrische tijdperk.
Daarvoor rekent hij onder andere op een architectuur opgebouwd rond vier superprocessoren, waaronder de ‘Heart of Joy’-unit, die instaat voor de rijdynamiek van de auto. Wat concreet betekent dat dit meesterbrein zowel de elektrische aandrijflijn als het ABS, het ESP en het antispinsysteem aanstuurt.
Het idee Heart of Joy (BMW i3)
Dat Heart of Joy had eerder al zijn visitekaartje afgegeven in de BMW iX3. Ondanks zijn stevige formaat en dito massa voelde die SUV in werkelijkheid veel lichter aan dan zijn technische steekkaart deed vermoeden. Meer nog, de iX3 gaf blijk van een ronduit verbluffend dynamisch potentieel – zelfs op het circuit van Ascari, nabij het Spaanse Ronda.
Voor deze test met een gecamoufleerde i3 zochten we heel andere oorden op: het wintertestcentrum van BMW in Zweden, waar ons een mix te wachten stond van bevroren meren, ondergesneeuwde pistes en spekgladde wegen.
Hoe het werkt Heart of Joy (BMW i3)
Het Heart of Joy centraliseert in één enkele processor alle sturingsunits die verbonden zijn aan de rijdynamiek en de rijhulpsystemen (ABS, ESP, antispincontrole, enzovoort). Het doel: sneller, vloeiender en geleidelijker ingrijpen. Daarvoor rekent het systeem op een processor die tot tien keer krachtiger is dan die van een klassieke set-up met allemaal afzonderlijke units.
Dit ‘superbrein’ analyseert voortdurend de gripomstandigheden, maakt een inschatting van de situatie en past vervolgens zijn interventies realtime aan.
Door het positieve of negatieve koppel per wiel bij te sturen kan de aandrijflijn de auto stabiliseren, de trekkracht verbeteren of overmoed van zijn bestuurder corrigeren zonder daarom per se de remmen aan te spreken. Allemaal met het doel om deze elektrische i3 het gevoel van beheersing en lichtvoetigheid te geven dat je van een 3-Reeks mag verwachten.
Daardoor hadden de ingenieurs ook geen gestuurde ophanging nodig om al die kunde en levendigheid te verzoenen met een comfortabele insteek: puur door met het koppel te spelen weet het Heart of Joy ook koetswerkbewegingen te minimaliseren, zonder dat BMW de ophanging beenhard hoefde te maken om de aanzienlijke massa van de i3 counteren.
Hoe het rijdt Heart of Joy (BMW i3)
Voor deze eerste kennismaking met nog gecamoufleerde ontwikkelingsprototypes van de toekomstige i3 trokken wij naar het noorden van Zweden. Voor de eerste test had BMW op een bevroren meer een bijzonder bochtig parcours uitgestippeld, bestaande uit een mix van snelle doordraaiers en scherpe haarspeldbochten, stevige rempartijen en pittige acceleraties. Daarna ging het naar een testcirkel, bedoeld om de limieten van de zijdelingse grip op te zoeken.
De negatieve buitentemperaturen en geregelde sneeuwbuien maakten de gripomstandigheden er nog wat precairder op, en dus was de testprocedure telkens dezelfde: beginnen in de Personal-rijmodus, met alle assistentie geactiveerd; vervolgens overschakelen naar de Sport-stand, die al wat meer schuifwerk toelaat; en tot slot de stabiliteitscontrole helemaal op non-actief zetten.
Op het hoofdtracé rijden we achter een doorgewinterde coureur in een BMW M4 CS aan. Vanaf de eerste meters is het verschil daarbij zonneklaar: terwijl onze gids duidelijk worstelt met de delicate trekkracht van zijn coupé, hebben wij geen enkele moeite om te volgen.
Gewoon van het gas gaan bij het ingaan van de bocht, wachten hoe de energierecuperatie de i3 vertraagt, een welgemikte draai aan het stuur en de i3 zet zich netjes in de bocht. Trekkracht, stabiliteit, levendigheid: alles maakt indruk. Je moet al echt veel te snel komen aanstormen om nog maar een aanzet van onderstuur gewaar te worden.
In de Sport-stand (maar wel nog met de antispincontrole actief) wordt de i3 al wat speelser. De achterkant zet dan gewillig een pasje opzij om de auto vlotter om zijn as te doen draaien, maar het blijft allemaal perfect beheersbaar. De snedige voortrein zorgt voor de nodige stabiliteit en trekt de auto weer uit de bocht met een opmerkelijke sereniteit.
Door de slechte weersomstandigheden, met een erg beperkt zicht, zijn we er niet meer aan toegekomen om helemaal zonder rijhulpsystemen te rijden. Maar een rondje als passagier in de M4 volstond om een goed beeld te krijgen van hoeveel gemakkelijker de i3 in deze omstandigheden rijdt.
Idem dito trouwens op de ijscirkel. In de Personal-stand kun je de rondjes aan elkaar blijven rijgen en hoef je amper te corrigeren met het stuur. De Sport-stand biedt wat meer sensaties: de aandrijflijn maakt dan een lichte, continue powerslide mogelijk door het koppel wiel per wiel aan te passen.
Met het ESP (DSC in BMW-taal) uit ontdekken we het natuurlijke evenwicht van een elektrische auto met een erg laag zwaartepunt. De minste tik op het gaspedaal heeft meteen effect, en de drift in stand houden vergt het nodige fingerspitzengefühl – iets te veel gas en je staat zo achterstevoren.
Sneller dan een M3 CS Heart of Joy (BMW i3)
Maar de meerwaarde van de Heart of Joy komt nog het best tot zijn recht op een ondergesneeuwd tracé, bedoeld om een special uit de Rally van Zweden te simuleren, compleet met bochten in allerlei soorten, putten, hoogteverschillen en voortdurend wisselende gripomstandigheden.
Terwijl onze gids – ditmaal in een M3 CS – voortdurend moet remmen, tegensturen en met het gaspedaal moet spelen, rijgen wij in de i3 de bochten aan elkaar zonder ooit het rempedaal aan te raken. In de klassieke Drive-modus welteverstaan, dus niet eens in de B(rake)-stand, die speciaal bedoeld is voor eenpedaalrijden.
In de Personal-stand lijkt het wel alsof de auto het terrein leest. De interventies blijven voorspelbaar, wat bijdraagt tot een uiterst vloeiende manier van rijden. Uiteraard zijn de wetten van de fysica uiteindelijk onverbiddelijk, maar de technologie maakt het wel mogelijk om de grenzen te verleggen met een verbluffende efficiëntie.
De Sport-modus tot slot maakt de fun alleen maar groter. De vooras blijft even snedig, de achterkant wordt nog wat beweeglijker, maar immer volgzaam. Je voelt perfect hoe in elke bocht weer het koppel over de wielen wordt verdeeld. Terwijl een ‘fossiele’ auto altijd met een zekere inertie reageert – of die nu afkomstig is van de aandrijflijn zelf, of de communicatie tussen de verschillende processoren – handelt de i3 bijna ogenblikkelijk.
Het voelt haast alsof deze auto de gedachten van zijn bestuurder kan lezen. Het resultaat is een intuïtief, natuurlijk en… ronduit leuk weggedrag. Met al bonus die allesoverheersende indruk van verbluffende lichtvoetigheid. Het deed ons terugdenken aan de 3-Reeks ‘E46’, alleen dan een stuk efficiënter.
Vergeleken met deze i3 lijkt de M3 zwaar en log: de ophanging die aan de bak moet, de voelbare inertie en bredere driftpartijen die ook meer afhangen van de voertuigmassa. Uiteraard moet je het in de i3 stellen zonder de muzikale begeleiding van de zescilinder-in-lijn, en zonder de schop onder je kont bij het opschakelen. Zonder tegen gevoelige schenen te willen schoppen: zijn rijplezier sluit dichter aan bij dat van een Alpine A110 of een Mazda MX-5. Of toch qua lichtvoetigheid, levendigheid en natuurlijke efficiëntie.
Eerste conclusie Heart of Joy (BMW i3)
Met het Heart of Joy weet BMW een nieuwe invulling te geven aan zijn beroemde Freude am Fahren, dat de voorbije jaren (behalve bij de M-modellen) te vaak verwaterd was geraakt. Door van de elektrische aandrijflijn een hulpmiddel voor de rijdynamiek te maken bewijst München dat een elektrische auto ook fun kan zijn.
Uiteraard vond deze kennismaking plaats in extreme omstandigheden die de talenten van deze techniek uitvergroten; in de alledaagse praktijk zal de bijdrage ervan allicht wat minder spectaculair zijn. Maar misschien is het belangrijkste de wetenschap dat het kán, dat deze i3 klaar is voor ‘echt rijplezier’ zodra zijn bestuurder goesting krijgt.
Tests
