Sinds Polestar van Volvo werd afgesplitst als op zichzelf staande constructeur, blaast het een beetje warm en koud. Eerst had je de 2 (de in beperkte oplage gebouwde 1, rekenen we gemakshalve niet mee), die eigenlijk oorspronkelijk bedoeld was geweest om als Volvo ES40 op de markt te komen, en dat ook visueel niet onder stoelen of banken stak. Dan kwam de 3, een SUV die geplaagd werd door dezelfde softwareperikelen als de Volvo EX90, en daardoor (eveneens) met een vertraging van twee jaar op de markt kwam. En dan is er nog de 4, de bestseller van Polestar in onze contreien, die door zijn ongewoon brede koetswerk en het ontbreken van een achterruit de meningen verdeelt.
Kortom, wilde Polestar zich ook écht kunnen opwerpen als uitdager van Porsche, dan had het nog een ‘halomodel’ nodig. Die rol is weggelegd voor de 5, een vijfdeurscoupé die tegelijk ook een soort van elektrische super-GT voor gezinnen wil zijn. De korte testrit met een preproductie-exemplaar vorige zomer smaakte vooral naar meer, en dus trokken we nu naar Marokko, voor een uitgebreidere kennismaking.
De Polestar 5 is geen kleine jongen: hij is 5,09 meter lang, 2,02 meter breed en rust op een wielbasis van 3.054 millimeter. De hoogte blijft beperkt tot 1,43 meter. Onderhuids maakt hij gebruik van een specifiek platform van gekleefd aluminium en een 800-voltarchitectuur. Die maakt een laadvermogen tot 350 kW mogelijk, zodat in theorie 22 minuten volstaan om de batterij van 112 kWh (waarvan 106 kWh bruikbaar) weer van 10 naar 80 procent van haar kunnen te bregen. De cellen van dat pakket liggen verdeeld onder de voorstoelen en de achterbank, om de binnenruimte én de gewichtsverdeling te optimaliseren.
In totaal zijn er twee versies:
- Polestar 5 Dual Motor: 748 pk, vierwielaandrijving, 2.500 kg, 0-100 km/u in 3,9 s en een WLTP-rijbereik van 678 km.
- Polestar 5 Performance: 884 pk, vierwielaandrijving, 2.500 kg, 0-100 km/u in 3,2 s en een WLTP-rijbereik van 558 km.
In deze test focussen we vooral op het rijgedrag, het comfort en het gebruiksgemak in reële omstandigheden. Wat doen buitentemperaturen tussen 38 en 43 graden Celsius – en een klimaatregeling ingesteld op 19 graden – bijvoorbeeld met het rijbereik?
Rijgedrag, prestaties en rijbereik Polestar 5 (2026)
Beginnen deden we met een Dual Motor (met 21-duimvelgen en een passieve ophanging). Zoals we dat intussen van Polestar gewend zijn, weet ook deze grote en snelle vijfdeursberline een uitstekend compromis te vinden tussen een eersteklas comfort (ophanging, stoelen, geluiddemping) enerzijds en onvervalste dynamische kwaliteiten anderzijds.
Met zijn 748 pk (550 kW) en 812 Nm koppel maakt de Polestar 5 Dual Motor van beklimmingen of inhaalmanoeuvres kinderspel. Van brutaliteit is echter nooit sprake, alles verloopt geleidelijk. Koetswerkbewegingen blijven aanwezig, maar ze worden netjes ingetoomd. Het onderstel kondigt zijn erg gezonde reacties ruim van tevoren aan, en tussen de drie programma’s voor de stuurbekrachtiging (Licht, Normaal en Sport) en de twee modi voor de aandrijflijn (Range of Performance) zit telkens genoeg verschil.
Verschil zit er ook tussen de drie niveaus van energierecuperatie. De freewheelstand is hier iets minder efficiënt dan bijvoorbeeld in de Mercedes CLA of BMW iX3, maar omgekeerd is er wel een geslaagde eenpedaalmodus. Ons testverbruik kwam net onder de 26 kWh/100 km uit; een gemiddelde dat je moet zien in het licht van het feit dat de klimaatregeling de hele tijd flink aan de bak moest, en van het pittige tempo dat we erop nahielden. Daarmee bedroeg het reële rijbereik in ons geval 400 kilometer; in ‘normalere’ omstandigheden moet 550 kilometer zeker mogelijk zijn.
De topspurter van het Polestar 5-gamma is de Performance, met zijn 884 pk (650 kW) op papier goed voor een tijd van 0 tot 100 km/u in 3,2 seconden. Wij deden zelfs nog beter, met amper 2,92 seconden, gemeten op het vlakke. Onwezenlijk… en al helemaal omdat dat monstervermogen zodanig beheerst op de wielen wordt losgelaten dat je die brutale stomp in de maag amper gewaarwordt. Van trekkrachtverlies is geen sprake. Ook niet in snel genomen bochten, waar de Polestar 5 blijk geeft van een magistraal evenwicht. Zelfs het flink toegetakelde Marokkaanse asfalt slaan hem niet uit zijn lood.
Comfort Polestar 5 (2026)
Ondanks zijn 22-duimers en zijn banden met ultralaag profiel (35 vooraan, 30 achteraan) blijft ook die Performance echter comfortabel. Dat is voor een groot stuk de verdienste van zijn adapatieve ophanging met drie standen (Soft, Nimble, Sport), waarvan de middelste de reacties van de passieve schokdemping van de Dual Motor kopieert. Maar zelfs de Sport-stand houdt het nog geleidelijk, terwijl ze rolneiging toch net iets strakker in het gareel houdt.
Al bij al voelt deze Polestar 5 sterk aan als een klassieke achterwielaandrijver met de motor voorin: voorspelbaar, maar gezegend met een onverzettelijke vooras, die altijd klaarstaat om nog wat gretiger naar de binnenkant van de bocht te happen. Alleen de remmen van de Performance ontgoochelen enigszins. Niet zozeer door hun stopkracht, want die is op de afspraak, wel door het gebrek aan bijtkracht in het pedaal.
Binnenruimte en koffer Polestar 5 (2026)
Eveneens voor kritiek vatbaar is de koffer, waarvan het volume maar net volstaat voor een weekendje weg met zijn vieren. Ach, ook dat is eigen aan de GT-roeping zeker? Bemerk trouwen dat we schrijven ‘met zijn vieren’; die vijfde zitplek is echt een noodoplossing waarmee je niemand een plezier doet.
Ook instappen zelf gaat niet zonder slag of stoot – letterlijk, als je niet oppast, door de erg schuine voorruit en de beperkte hoogte – terwijl bij het uitstappen de brede dorpels de nodige lenigheid vergen. De gemaskeerde touchpads met haptische feedback op het stuur konden ons maar matig bekoren, net zoals het feit dat je de mate van remenergie niet met spatels regelt, maar op het aanraakscherm.
Gelukkig bieden de ergonomische stoelen wel een voortreffelijke steun, terwijl de slimme plaatsing van de batterijcellen achterin nog volwaardige uitsparingen voor je voeten mogelijk maakt, zodat je niet met opgetrokken knieën hoeft te zitten. Het panoramadak houdt zelfs de Noord-Afrikaanse hitte goed buiten, en dankzij de geavanceerde geluiddemping is het sereen reizen. Of extra genieten van de immersieve Bowers & Wilkins-geluidsinstallatie.
Prijs Polestar 5 (2026)
Ondanks enkele (doorgaans kleine) onhebbelijkheden heeft deze Polestar 5 heel wat te bieden… maar zijn vraagprijs is er dan ook naar. Reken op minstens 120.650 euro voor een Polestar 5 Dual Motor, en 144.050 euro voor de Performance.
Dat zijn prijzen die perfect vergelijkbaar zijn met die van rivalen als de Audi e-Tron GT (vanaf 128.520 euro in S-versie), Porsche Taycan (vanaf 126.668 euro als 4S) of Lucid Air (vanaf 102.900 euro voor de Touring).
Verdict Polestar 5 (2026)
Een prima comfort, ijzersterke prestaties, een leuke én gezonde wegligging: het zijn stuk voor stuk dyanmische competenties die de Polestar 5 koppelt aan een interieur dat Scandinavisch minimalisme vermengt met geraffineerde materialen en een uitstekende assemblage. Zeggen dat deze super-GT de bakens verzet in de wereld van de elektrisch aangedreven gran turismo’s, is niet eens zo overdreven.
Bovenal geeft de Polestar 5 het nog jonge Zweedse merk de nodige credibiliteit, door de basisprincipes achter Polestar te verpakken in een elegant kleedje. Of dat volstaat om de Audi- of Porsche-rijder te overtuigen? Het zou zomaar kunnen. Al is het op dit prijsniveau nooit makkelijk inbreken als outsider…
In dit artikel : Polestar, Polestar 5
Tests
