Zich aanmelden

Met Facebook aanmelden

of

Uw informatie is niet correct.
Ik meld me aan Wachtwoord vergeten?
Er is geen Facebook-account verbonden aan de website, schrijf u in.

Wachtwoord vergeten?

×
Mijn wachtwoord opnieuw instellen
Je ontvangt een e-mail voor het instellen van een nieuw wachtwoord.
Geen account gekoppeld aan dit e-mailadres

Nog geen account?
SCHRIJF JE GRATIS IN.

Onze vergelijker laat je toe om tot 3 auto's tegelijkertijd te vergelijken en 9 vergelijkingen in je mandje te bewaren.

Uw winkelmand van te vergelijken voertuigen0

Bent u zeker dat u uw selectie van voertuigen wilt verwijderen ?

Bevestigen Annuleren

Sleep en verplaats een voertuig vanuit uw winkelmand naar één van de 3 posities hierboven om de vergelijking te maken

Eerste test / BMW iX: Elektrorevolutie 2.0

Geschreven door Steven Appelmans op

De BMW iX is de nieuwe vaandeldrager voor de elektrische toekomst van de Beierse constructeur. En deze keer hebben ze niets aan het toeval overgelaten.

Prijs
NB
  • Score redactie NB

Overzicht :

De elektrische pionier van het Duitse merk is en blijft de in 2011 debuterende BMW i3, een monovolumeachtige stadswagen die destijds met een heleboel troeven op de wereld werd gezet. Maar die ook met een heleboel tekortkomingen kampte, waaronder het wel erg beperkte rijbereik. Hoewel de BMW i3 best kopers wist te overtuigen, kon hij de commerciële verwachtingen nooit helemaal inlossen. München stelde zijn torenhoge ambities snel bij en stak het hele i-project even in de koelkast. Het zou tot de BMW iX3 uit 2020 duren vooraleer het gamma een nieuwe EV zou verwelkomen. Niet meer dan een amuse, weten we nu. Deze BMW iX geldt immers als hoofdgerecht. 

Koetswerk en afmetingen

Ze hebben niet aan het toeval overgelaten, toch moesten de Duitsers risico's nemen met de BMW iX.  En dan hebben we het in de eerste plaats over het koetswerkontwerp, dat nogal... apart oogt. Nu geven wij het lijnenspel van de elektrische SUV graag het voordeel van de twijfel, al was het maar omdat het ontwerp bijzonder praktisch blijkt. Met zijn 4,95 meter in de lengte en 1,97 meter in de breedte evenaart de BMW iX de afmetingen van de X5. De hoogte van 1,70 meter sluit dan weer aan bij die van de X6, terwijl de EV met zijn 3 meter tussen de assen nagenoeg dezelfde wielbasis voor kan leggen dan de X7. Van die laatste neemt hij trouwens ook de bandenmaat over.

Interieur en kofferruimte

Er is dan ook plek zat in de BMW iX, ongeacht waar je dan bent ingestapt. Voor de interieuropbouw werd vertrokken van een minimalistisch insteek, wat hielp om de been- en armruimte te maximaliseren. Wat niet nodig was, werd niet geïnstalleerd – of op z’n minst gecamoufleerd – waardoor, op de ferme armsteun na, er eigenlijk niets tussen of voor de stoelen staat. Open space, heet dat dan. We hadden dat ook graag gezegd over de koffer van de elektrische SUV, maar die is ons met zijn 500 liter – een volume dat uit te breiden valt tot 1.750 liter – wat tegengevallen. Die capaciteit valt immers niet te vergelijken met één van voorgenoemde X-modellen.

Eén van de speerpunten van deze BMW iX is zijn nieuwe en opgewaardeerde elektronische structuur. Een upgrade die ook de introductie van een nieuw BMW Operating System mogelijk maakte. Van OS 7 gaat het nu naar 8, een evolutie die zich eigenlijk vooral toont middels accenten. Voortaan kijk je op een gigantische tableau die meer dan de helft van de boordplank beslaat. Curved Display heet de noviteit, waarbij een licht gebogen magnesium frame een eendelige glasplaat lijkt te doen zweven boven het dashboard. Onder dat front zitten vervolgens twee led-schermen, waarbij het 12,3 duim groten exemplaar achter het stuur de rij-info weergeeft, terwijl je op de aanraakgevoelige display van 14,9 duim de infotainmentfuncties kan bedienen. En de klimaatregeling, want dat geschiedt nu – volledig volgens de heersende trend – uitsluitend nog digitaal.

Specificaties en prestaties

De BMW iX maakt het verschil met zijn elektromotoren. Dat zijn er twee – één op elke as – die in de xDrive50 goed zijn voor respectievelijk 258 pk en 365 Nm vooraan en 313 pk en 400 Nm achteraan. Gecombineerd geeft dat 385 pk en 765 Nm wat goed is voor een 0-tot-100-km/u-spurt in 4,6 seconden. Hou je de potentiometer tegen de vloer gedrukt, dan suist de BMW iX lustig door tot de begrenzing bij 200 km/u ingrijpt. Niet slecht voor een 2,6 ton wegende mastodont, toch?

Het kan trouwens nog sneller, gezien het gamma binnenkort ook een 619 pk en 1.100 Nm sterke BMW iX M60 zal tellen, een variant die het midden 2022 op de markt wil brengen. Hoeft het allemaal zo gek niet, dan kan er ook ingeschoven worden in de BMW iX xDrive40 waar de elektromotor achteraan ‘maar’ 272 pk en 340 Nm levert. Dat verlaagt op zijn beurt het gecombineerd vermogen tot 326 pk en 630 Nm. Die xDrive40 wordt wel, net als de xDrive50, meteen te koop aangeboden.

Ongeacht de aandrijfvorm, aan de specifieke bouw van de synchrone elektromotoren van de BMW iX verandert dat niets. Die komen namelijk altijd met een geïnduceerd magnetisch veld dat wordt opgewekt tussen de koperen wikkels en het stalen omhulsel van de rotor. Een werkingsprincipe dat met twee grote voordelen komt. Ten eerste, het vergt geen zeldzame metalen om de permanente magneten uit te vervaardigen en, ten tweede, de sterkte van het magnetische veld kan gestuurd en aangepast worden aan de vermogensvraag.

Rijbereik en opladen

Uiteraard moeten die elektromotoren ook gevoed worden. Stroom die komt uit een in de vloer ingebouwd batterijpakket dat in twee formaten geleverd wordt. De BMW iX xDrive40 heeft 76,6 kWh ter beschikking (netto: 71 kWh), de xDrive50 111,5 kWh (netto: 105,2 kWh). Dat zorgt voor een actieradius die schommelt tussen een minimum van 372 kilometer (voor de xDrive40) tot maximaal 630 kilometer (xDrive50).

We hebben enkel de BMW iX xDrive50 kunnen testen, een eerste kennismaking die doet vermoeden dat 500 kilometer echt wel haalbaar is. Zelfs als er op dat tracé behoorlijk wat snelwegkilometers gemaald moeten worden. Te danken aan de belachelijk lage Cx van 0,25 (ter vergelijking: de X5 komt met een Cx van 0,31), maar evengoed aan de uitstekende recuperatiewaarden die deze elektrische SUV kan voorleggen. Tot maximaal 208 kW kan de BMW iX xDrive50 terug in zijn batterijen pompen.

Uiteraard kan dat niet voorkomen dat er ooit opnieuw stroom zal moeten getankt worden. Vreemd genoeg heeft BMW in deze niet geopteerd voor het momenteel bijzonder trendy 800 volt-systeem. De reden? De componenten van een dergelijke structuur zijn nog niet compact genoeg en zouden dus te veel bouwconcessies vergen. Het maakt dat de 200 kW die maximaal geladen kan worden bij gelijkstroom (150 kW voor de xDrive40) een stuk lager ligt dan wat sommige concurrenten klaargespeeld krijgen. In het geval van de xDrive50 dien je dan ook minstens 35 minuten geduld uit te oefenen vooraleer de batterijen terug 80 procent van hun capaciteit hebben. Bij wisselstroom (driefasig) passeert er maximaal 11 kW langs de interne lader waardoor de laadtijd daar een goeie 11 uur bedraagt. Weliswaar van volledig leeg tot volledig vol.

Rijgedrag

BMW iX verpakte zijn elektrische aandrijving in een aangepast CLAR-platform waarbij het – net als de 7 Reeks – aluminium en staal met hoge trekstijfheid mixt met carbon. Vooraan steunt die structuur op dubbele driehoeken, achteraan op een as met vijf linken wat de stijfheid van het geheel er alleen maar op vooruithelpt. Naast bijzonder snel maakt dat de BMW iX dus ook zeer snedig. Zonder evenwel te kunnen spreken over ‘sportief’.

Zelfs met het optionele Integral Active Steering – vierwielsturing die deze moloch tegelijk stabieler moet maken in rechte lijn en agieler in bochten – botst de BMW iX al snel tegen de fysische grenzen. Door de ultrasnelle en continue variërende vermogenstransfers tussen voor- en achteras – er is ook een verdeling tussen links en rechts (torque vectoring) zij het dat die tot stand komt via kleine remingrepen – beland je zelden in penibele situaties als er toch iets te kwiek wordt ingestuurd. Maar lollig, laat staan comfortabel is deze elektro-SUV allerminst.

Belgische prijs BMW iX

Voor de BMW iX xDrive40 dien je minstens 81.200 euro op te hoesten, voor de xDrive50 is dat zelfs 97.950 euro. Stevige startsommen die zich makkelijk met een paar duizend euro's laten verhogen als er ook geshopt wordt bij de extra's. Nu moet daar wel onmiddellijk aan toegevoed dat een passage langs de optielijst minder noodzakelijk is voor de iX dan bij andere BMW-modellen. Van de elektrisch bediende zetels over het Curved Display tot een warmtepomp, het zit allemaal meteen vervat in de standaarduitrusting. Je krijgt dus al wel wat waar voor je geld.

>>> BMW iX: ontdek alle modellen, versies en prijzen.

2021 BMW iX - verdict AutoGids

De BMW iX is exact geworden wat je van een elektrische SUV mag verwachten. Snel, snedig, maar evengoed praktisch, comfortabel en luxueus. We gooien er ineens ook nog ‘futuristisch’ bovenop. Voornamelijk dan omdat die eigenschap, ons inziens, het enige is dat een succesvolle carrière zou kunnen dwarsbomen. De gewaagde styling van deze BMW iX zal immers niet iedereen gegeven zijn.

Bekijk ook onze video van de BMW iX

  • Ruimte-aanbod
  • Rijcomfort
  • Oorverdovende stilte
  • Koffer niet de ruimste
  • ‘Speciaal’ design
  • Luchtvering had standaard mogen zijn

In dit artikel : BMW, BMW Ix

Journalist AutoGids/AutoWereld

Tests

Onze tests

Stockwagens BMW

Nieuwe bmw in stock

Tweedehands BMW

Tweedehands bmw