Samenvatting JCB Hydromax
- Officieel FIA-record van 653,909 km/u
- Twee JCB-waterstofmotoren, samen goed voor ongeveer 1.600 pk
- Industriële 4,8 liter-motoren gingen van ongeveer 75 naar 800 pk per stuk
- Waterstofopslag onder 700 bar, zonder brandstofcel of batterij-elektrische aandrijving
- Concrete toepassingen dankzij Europese typegoedkeuring
- Hydromax zet de lijn verder van Dieselmax, waarmee Andy Green in 2006 al het dieselrecord vestigde
Op de Bonneville Salt Flats in Utah liet voormalig RAF-piloot Andy Green de gele sigaar een officiële gemiddelde snelheid van 653,909 km/u. Daarmee vestigde JCB een nieuw snelheidsrecord voor een voertuig met waterstofverbrandingsmotor. De 9,75 meter lange recorduto wordt aangedreven door twee waterstofverbrandingsmotoren met samen ongeveer 1.600 pk. Het gecombineerde maximumkoppel bedraagt 3.524 Nm.
1. Van industriemotor naar recordmachine
Geen speciaal vanaf nul ontwikkelde racemotor, maar twee 4,8 liter-waterstofverbrandingsmotoren die gebaseerd zijn op JCB’s industriële productiemotor. In normale vorm is zo’n krachtbron bedoeld voor machines zoals de 3CX Hydrogen-graaflaadcombinatie. Voor Bonneville moest dat uiteraard wat meer worden. Ricardo bevestigde dat het samen met JCB de waterstofmotor aanzienlijk opvoerde, van 74 pk naar 800 pk per motor, terwijl het toerental bijna verdubbelde.
Dat vermogen kwam niet simpelweg tot stand door de turbodruk wat op te schroeven. De recordmotoren kregen onder meer een nieuwe cilinderkop met directe waterstofinjectie, dubbele bovenliggende nokkenassen en aangepaste turbo’s. Het maximale toerental steeg van ongeveer 2.200 naar 3.800 o/min, terwijl iedere titanium turbocompressor meer dan 150.000 o/min draait.
De motoren liggen bovendien op hun zij om de Hydromax zo laag mogelijk te houden. Dat vereiste onder meer een droogcartersmering en uitgebreide tests bij Ricardo in Shoreham-by-Sea. Eén motor drijft de vooras aan, de andere de achteras, zodat de Hydromax over vierwielaandrijving beschikt.
2. Waterstofverbranding, geen brandstofcel
De Hydromax vertrouwt dus niet op een brandstofcel. De auto verbrandt waterstof in klassieke zuigermotoren. De brandstof wordt gemengd met lucht en ontstoken, net zoals bij een conventionele verbrandingsmotor, maar zonder koolstofhoudende brandstof.Ook de brandstofvoorziening is weinig alledaags. Volgens Raceteq gebruikt de Hydromax waterstofopslag onder 700 bar in aluminium cilinders met koolstofvezelbescherming. De twee afzonderlijke tanks zijn elk goed voor ongeveer 4 kilogram waterstof. Voor de injectie wordt de druk teruggebracht tot ongeveer 30 bar.
Een volledige recordrun verbruikt volgens JCB iets meer dan 2 kilogram waterstof. Bij de verbranding daarvan ontstaat ongeveer 18 liter water. Omdat waterstof zelf geen koolstof bevat, produceert de motor tijdens het verbrandingsproces geen CO2. Dat betekent evenwel niet dat een waterstofverbrandingsmotor letterlijk emissievrij is: bij verbranding op hoge temperatuur kunnen nog altijd stikstofoxiden of NOx, ontstaan.
3. Geen radiatoren, wel 250 kilogram ijs
Aan 650 km/u wordt zelfs koeling een aerodynamisch probleem. Klassieke grote luchtopeningen en radiatoren veroorzaken te veel luchtweerstand. Daarom koos het team voor een opvallend alternatief: ijs. Ongeveer een kwart ton daarvan wordt in reservoirs meegenomen om de koelvloeistof en intercoolers tijdens de run op temperatuur te houden.
Ook voor de luchttoevoer werd uitvoerig naar de aerodynamica gekeken. NACA-kanalen in de flanken leiden lucht naar de motoren zonder de weerstand te hard op te drijven. Raceteq vermeldt dat de 32 voet lange Hydromax uitgebreid gebruikmaakt van zulke low-drag luchtinlaten en een grote vin achteraan om de stabiliteit bij zijwind en yaw-bewegingen te controleren.
De auto zelf is 9,75 meter lang, ongeveer 56 centimeter langer dan de Dieselmax. Dat komt vooral doordat de waterstoftanks meer plaats innemen. Voor de transmissies deed JCB een beroep op de Britse specialist Xtrac, terwijl Prodrive meewerkte aan de bouw en ontwikkeling van het voertuig. De twee zestraps transmissies sturen elk een motor naar een eigen as. JCB zelf vermeldt Prodrive, Ricardo en Xtrac als technische partners voor respectievelijk de bouw, motortuning en transmissie.
4. In nauwelijks meer dan een jaar naar Bonneville
Opvallend is ook hoe snel het project tot stand kwam. JCB-voorzitter Anthony Bamford kwam begin 2025 met het idee om een waterstofrecord na te jagen. Op 5 juni 2025 zaten JCB, Prodrive, Ricardo en Xtrac voor het eerst samen rond de tafel. Ongeveer een jaar later reed de Hydromax tijdens tests op RAF Wittering al op eigen kracht. Prodrive stond vooral in voor ondersteuning bij voertuigontwikkeling en bouw. Ricardo concentreerde zich op de extreme tuning van de motoren. Xtrac leverde zijn expertise voor de transmissie. JCB zelf leidde het programma en leverde de basis voor de waterstofmotor.
JCB heeft sinds 2019 een samenwerking met het Aston Martin Aramco Formula One Team, maar die moet los worden gezien van de technische ontwikkeling van de Hydromax. De F1-renstal behoort niet tot de partners die JCB voor dit recordproject opsomt.
5. Meer dan een stunt
Voor JCB is de recordauto meer dan een speeltje. De Britse constructeur heeft naar eigen zeggen 100 miljoen pond geïnvesteerd in de ontwikkeling van waterstofverbrandingsmotoren, met een team van ongeveer 150 ingenieurs. JCB vermeldde die investering ook bij de aankondiging van de Hydromax-recordpoging. Die technologie is intussen niet alleen een demonstratieproject. JCB kreeg in 2025 een volledige EU-typegoedkeuring voor zijn waterstofverbrandingsmotor voor niet voor de weg bestemde mobiele machines. In 2026 lanceerde het bedrijf de 3CX Hydrogen officieel als productiemachine, met een 55 kW-versie van die waterstofmotor.
JCB ziet batterij-elektrische aandrijving als een oplossing voor kleinere machines, maar beschouwt waterstofverbranding als een alternatief voor zwaar materieel dat langdurig en intensief moet werken en snel opnieuw moet kunnen worden bijgetankt.
6. Andy Green als vaste waarde
Met de Hydromax herhaalt JCB min of meer een truc die het twintig jaar geleden al eens toepaste. Toen het bedrijf begin deze eeuw zijn eigen dieselmotoren begon te bouwen, ontwikkelde het de Dieselmax om hun potentieel te demonstreren. Andy Green reed daarmee in augustus 2006 op dezelfde zoutvlakte naar 563,418 km/u. Dat dieselrecord staat nog altijd.
Met zijn 653,909 km/u ligt de Hydromax ook ruim boven de prestaties van andere bekende waterstofrecordwagens. De BMW H2R uit 2004 gebruikte een voor waterstof aangepaste 6,0 liter-V12 uit de BMW 760i, goed voor 232 pk, en haalde tijdens zijn recordpogingen in Miramas ongeveer 302 km/u. Ook de grens van waterstofbrandstofcelvoertuigen, eerder op iets meer dan 303 mph of 488 km/u gezet door de Buckeye Bullet 2, ligt lager dan wat JCB nu met een verbrandingsmotor heeft gehaald.
De keuze voor Andy Green lag daarbij haast voor de hand. De voormalige RAF-gevechtspiloot bestuurde niet alleen de Dieselmax, maar is sinds 1997 ook houder van het absolute snelheidsrecord op land. Met de straalaangedreven ThrustSSC haalde hij 1.227,985 km/u, en werd hij de eerste en voorlopig enige mens die met een auto door de geluidsmuur reed.
Nieuws
