Voor we aan ons betoog beginnen, dienen we je eerst wat geschiedenis op te lepelen. Want hoewel de ES bij ons pas in 2018 de Lexus-showroom kwam binnen rollen, heeft het model er op andere delen van deze planeet al een veel langere carrière opzitten. Eentje die teruggaat tot de begindagen van Lexus zelf, want de ES was in 1989 samen met de LS een van de eerste modellen van het merk. We kijken hier dan ook al naar de ‘achtste generatie’ van de ES, al is dit nog maar de tweede die de oversteek maakt naar onze contreien.
Voor nu dien je te weten dat Lexus met deze overgang resoluut breekt met zijn verleden. Of toch bij ons. Bij de Belgische dealers zullen namelijk enkel de volledig elektrische varianten – te weten de 350e en 500e – worden aangeboden. De hybride versies (die er wel degelijk nog altijd zijn) krijgen wij dus niet. Dat mag je gerust een kleine gok noemen, want de vorige ES had toch ook zijn particuliere aanhang, die net voor de Lexus koos vanwege de benzinemotor met elektrische bijstand. Maar goed, de speculatie van Lexus zou in het vlootland dat België nog altijd is (en waar EV's de facto de norm zijn geworden), niettemin positief kunnen uitdraaien.
Design Lexus ES (2026)
Tenminste, als het nieuwe design je bevalt. Dat de huidige ES meer karakter heeft dan zijn voorganger, is buiten kijf. Alleen leidt die meer uitgesproken stijl eveneens tot polarisatie, want niet iedereen zal die op de LF-ZC-concept uit 2023 gebaseerde looks weten te smaken.
Minder discussie is er dan weer over het praktische gemak en de aerodynamica. Het feit dat de ES het vandaag op stroom doet – waardoor de grille volledig dichtgewerkt kon worden – zal zeker bijdragen tot de goede stroomlijn. Hetzelfde geldt voor de extra lipjes en spoilers die op en over de koets werden verdeeld. Of de aerodynamische wielcovers die op de standaard 19-duimers werden bevestigd. Samen met de aflopende daklijn – ook anno 2026 blijft de ES een berline – zorgt dat voor een gunstige stroomlijncoëfficiënt (Cx) van 0,25. En dus voor een lager stroomverbruik.
Praktisch dan. Met 5,14 meter is de ES nog zomaar even 16,5 centimeter langer dan zijn voorganger (zelf toch ook al geen kleine jongen). Ook in de breedte (+ 5,5 centimeter) en de hoogte (+ 11,5 centimeter) kwam er aanzienlijk wat koets bij. Die grotere buitenafmetingen doen een ruimer interieur vermoeden, zeker als je weet dat eveneens de wielbasis met 8 centimeter groeide.
Interieur en koffer Lexus ES (2026)
Er is dan ook plaats zat in deze Lexus, ongeacht waar je je neervlijt. Al hadden we eigenlijk niet anders verwacht, wetende dat het hele interieur werd ontworpen volgens het Omotenashi-principe. Vrij vertaald geeft dat ‘Japanse gastvrijheid’. Van de soort waarbij je gastheer dan wel -vrouw zich volledig voor je wegcijfert. Bij de inrichting van de ES lag de volle focus dus op het gemak van de passagiers.
Dat gemak moet onder andere komen uit het rechttoe-rechtaandesign van het dashboard. Een minimalistische opbouw die voor rust moet zorgen, zonder daarbij te raken aan het bedieningsgemak. Zodra je de ES start, lichten er centraal op het dashboard bijvoorbeeld haptische bedieningstoetsen op waarmee je de belangrijkste functies kunt aansturen.
De 12,3 duim grote tellerpartij op zijn beurt is zodanig gevormd dat ze perfect in de uitsnijding van het stuur past. De stuurkolom is eveneens 7 centimeter meer verstelbaar, waardoor je armen een nog makkelijkere houding moeten kunnen vinden.
De bamboebekleding op de deurpanelen zorgt dan weer voor wat extra cachet, bijkomende uitstraling die je eveneens mag verwachten van de dynamische sfeerverlichting.
Ga je voor de topuitvoering Privilege, aangevuld met het Luxury Pack, dan zijn ook de achterste stoelen elektrisch verstelbaar, inclusief uitklapbare voetensteun voor de passagier rechtsachter. Probeer dus zeker die plek te bemachtigen; de ervaring leert dat die sowieso al geweldige Mark Levinson-geluidsinstallatie nog beter klinkt als je heerlijk onderuit ligt gezakt.
Mocht het je wat overkill lijken om daarvoor nog eens 3.350 euro extra op te hoesten: je hebt dat Luxury Pack ook nodig om achterin de temperatuur te kunnen bijstellen…
Zelfs qua koffer hebben we eigenlijk weinig reden tot klagen. Zoals al gezegd is de ES een traditionele vierdeurs met een al even conventioneel kofferdeksel. Lexus heeft er echter wel voor gezorgd dat de laadopening afdoende groot is zodat ook lijverige objecten makkelijk geladen kunnen worden. Waardoor je optimaal kunt profiteren van de 517 liter die de ES in de aanbieding heeft. Gelukkig maar, want slepen kan/mag deze Lexus niet.
Motoren en prestaties Lexus ES (2026)
Lexus geeft je de keuze tussen een voorwielaangedreven ES (350e) of eentje met een synchroonmotor met permanente magneten op elke as (500e). Die eerste is goed voor 224 pk en 269 Nm, de vierwielaangedreven variant rekt dat naar 343 pk en 439 Nm. Dat zijn geen recordwaarden, al is een 0 naar 100 km/u-sprint in respectievelijk 7,4 en 5,1 seconden evenmin traag te noemen.
Door de motor, omvormer en transmissie samen te brengen in één unit (de zogenoemde eAxle) wordt de tijd die nodig is tussen jouw commando via het rechterpedaal en de daadwerkelijke uitvoering ervan zo kort mogelijk gehouden. En net die snellere reactietijd maakt dat de ES nooit traag voelt, ondanks dus dat op het eerste gezicht misschien wat beperkte vermogen.
Batterij, laden en rijbereik Lexus ES (2026)
Dat Japanners soms rare jongens kunnen zijn, laat zich in dezen zien aan de batterijcapaciteit. De 350e kan rekenen op 77 kWh, de 500e doet het met 75 kWh. Netto wordt dat teruggebracht naar 72 en 71 kWh. Daar is an sich niets vreemds aan. Tot we je vertellen dat beide batterijpakketten volgens Leuxs identiek zijn qua vorm, opbouw én energiedichtheid. Het enige verschil is dat de cellen door verschillende leveranciers worden geleverd. Pardon? Minstens even curieus is dat de minst krachtigste versie – de 350e – dan de grootste energiedrager krijgt.
Hoe het ook zij, dankzij uitstekende WLTP-gemiddeldes die schommelen tussen 14,6 en 17,9 kWh/100 km, zou je met die batterijen tot 529 kilometer bij elkaar gependeld moeten krijgen in de 500e en tot 581 kilometer in de 350e. Alweer geen wereldschokkende waarden, maar ze volstaan ruimschoots om de ES te mogen onderverdelen bij de kilometervreters.
Een best fraai rapport dus... waarbij we wel een rood cijfer moeten schrijven. Door te wedden op twee paarden – hybride én EV – moest Lexus vasthouden aan het GA-K-platform. Een deugdelijk chassis, daar niet van. Zij het dat die onderbouw niet te verzoenen valt met een 800-voltarchitectuur. Aan de snellader haalt deze ES dus maximaal 150 kW, waardoor je 30 minuten moet wachten vooraleer je van 10 weer aan 80 procent van de batterijcapaciteit bent.
Dat is ronduit traag in vergelijking met het gros van zijn concurrenten. Een euvel dat wel deels wordt rechtgezet door de 22 kW-omvormer die standaard wordt ingebouwd. Daardoor heb je aan een thuislaadstation of openbare laadpaal – gesteld dat die ook 22 kW leveren – maar een goeie 4 uur nodig om je cellen volledig op peil te brengen (startend vanaf 10 procent).
Rijgedrag en comfort Lexus ES (2026)
De ultieme missie van deze Lexus is simpel: je zo behaaglijk mogelijk van A naar B brengen. Een opdracht waarop de Japanners deze ES dankzij een aantal aanpassingen zo goed mogelijk hebben voorbereid. Te beginnen door de MacPhersons vooraan te koppelen aan een multilink voor de achteras. Dat lijkt evident, maar voor de ES is dat een primeur. Lexus deed die inverstering om de rechtuitstabiliteit te verbeteren.
De schokdemping op haar beurt kreeg een soepelere afstelling, wat er in combinatie met de extra geluiddemping voor zorgt dat de zachte en bijzonder behaaglijke dein in een zalige stilte geschiedt.
Voor wie nu al de misselijkheid voelt opkomen, geen paniek. In tegenstelling tot de Amerikaanse modellen die we hebben testgereden, krijgen de Europese varianten (of toch de 500e) bijkomend adaptieve schokdempers die de zaak allicht iets strakker zullen trekken.
Of die actieve dempers misschien ook iets meer rijdynamiek zullen leveren, is een andere zaak. De ES stuurt vlot, al zal hij nooit uitnodigen om de limieten van de voortrein te gaan opzoeken. Daarvoor raken de rubbers vooraan hun cool te snel kwijt (toch in de 350e), en is de elektrische bekrachtiging te zacht afgesteld.
Dat is best jammer, want de acht virtuele versnellingen die de 500e meekrijgt – waardoor je met de peddels achter het stuur ook daadwerkelijk kunt ‘schakelen’ in plaats van louter de remenergierecuperatie (in vier standen) bijstellen, zoals dat wel het geval is in de 350e – werken redelijk opzwepend.
Prijs Lexus ES (2026)
Zoals we dat gewend zijn van Lexus, is de ES stevig aan de prijs. Zo moet de instapversie (de 350e Executive Line) minstens 65.800 euro kosten. Waardeer je die op naar de Privilege-uitvoering, dan komt daar ineens bijna 11.000 euro bij (76.500 euro).
Wie een 500e Executive Line wil, moet 70.900 euro ophoesten. En eventueel nog wat meer voor metaalglanslak of een stel 21-duimers (veel meer staat er niet op de optielijst). De Privilege Line kun je niet combineren met de vierwielaangedreven ES. En ja, dat mag je zeker raar vinden.
Conclusie Lexus ES (2026)
Weet je nog dat je in je achterhoofd moest houden dat de ES er elders al een heel verhaal op heeft zitten? Die voorgeschiedenis maakt namelijk dat de Lexus zich bij ons – opnieuw – in de marge zal parkeren. Bij de ontwikkeling van deze achtste generatie werd er namelijk vooral gefocust op betrouwbaarheid en een lange levensduur. Omdat dat nu eenmaal de pijlers zijn van het imago van deze ES op de andere continenten.
Dat dat voor een stuk ten koste gaat van het laadvermogen, de batterijcapaciteit en de prestaties, nemen de Japanners dan maar voor lief. Een compromis dat – jammer genoeg voor Lexus – meteen een streep trekt door eventuele Europese dan wel Belgische ambities. Want op onze markt staan die hoger genoemde punten namelijk wél hoog in het lastenboek.
Het maakt dat in het sowieso al niet erg populaire segment van de elektrische luxesedans de ES moet opboksen tegen concurrenten die net op die cruciale domeinen een stuk beter voor de dag komen, voor min of meer vergelijkbare prijzen bovendien. Kiezen is nu eenmaal verliezen...
Tests
