Eerste test / Review Lexus ES (2026) – Japanse gastvrijheid

Voor we aan ons betoog beginnen, dienen we je eerst wat geschiedenis op te lepelen. Want hoewel de ES bij ons pas in 2018 de Lexus-showroom kwam vervoegen, heeft het model er op andere delen van deze planeet al een veel langere carrière opzitten. Eentje die teruggaat tot het begin van Lexus zelf. Beide stammen namelijk uit 1989. Vandaar dus die ‘achtste generatie’ in de inleiding (waarvan wij er bij ons nu twee kennen).

Hou dat in je achterhoofd, het is wetenschap die straks nog van pas zal komen. Voor nu dien je te weten dat Lexus met deze overgang resoluut breekt met zijn verleden. Het is te zeggen, toch bij ons. Bij de Belgische dealers zullen enkel de EV’s - te weten de 350e en 500e - worden aangeboden. De hybride versies (die er weldegelijk nog altijd zijn) maken dus de oversteek niet. Iet of wat een gok - de vorige ES had immers ook zijn particuliere aanhang die net voor Lexus koos omwille van de benzinemotor-met-elektrische-bijstand. Speculatie die in het vlootland dat België nog altijd is desalniettemin positief uit zou kunnen draaien. Tenminste…

Design Lexus ES (2026)

… als het nieuwe design je bevalt. Dat de huidige ES meer karakter heeft dan zijn voorganger, staat buiten kijf. Alleen komt die meer uitgesproken stijl eveneens met zijn polarisatie. Niet iedereen zal dus die op de LF-ZC-concept uit 2023 gebaseerde looks weten pruimen.

Minder discussie is er dan weer over het praktische gemak en de aerodynamica. Het feit dat de ES het vandaag ook op stroom doet – waardoor de grille volledig dicht gewerkt kon worden – zal aan dat laatste zeker bijdragen. Hetzelfde geldt voor de extra lipjes en spoilers die op en over de koets werden verdeeld. Of de aerodynamische wielcovers die op de standaard 19-duimers werden bevestigd. Samen met de aflopende daklijn – ook anno 2026 blijft de ES immers een berline – zorgt dat voor een gunstige stroomlijn (0,25 Cx). En een daaruit voortvloeiend minderverbruik.

Praktisch dan. Met 5,14 meter is de ES zomaar even 16,5 centimeter langer dan zijn voorganger (die evenmin klein was). Ook in de breedte (+ 5,5 centimeter) en de hoogte (+ 11,5 centimeter) kwam er aanzienlijk wat koets bij. Grotere buitenafmetingen die een ruimer interieur doen vermoeden. Helemaal als je weet dat eveneens de wielbasis met 8 centimeter groeide.

Interieur en koffer Lexus ES (2026)

Er is dan ook plaats zat in deze Lexus. Ongeacht waar je je dan vleit. Al hadden we eigenlijk niet anders verwacht, gezien het hele interieur werd ontworpen volgens het Omotenashi-principe. Vrij vertaald geeft dat ‘Japanse gastvrijheid’. Van de soort waarbij je gastheer dan wel -vrouw zich volledig voor je wegcijfert. Bij de inrichting van de ES lag de volle focus dus op het gemak van zijn passagiers.

Wat Lexus onder andere probeert te bekomen met zijn rechttoe-rechtaan-design van het dashboard. Een minimalistische opbouw die voor rust moet zorgen, zonder daarbij te raken aan het bedieningsgemak. Van zodra je de ES start, lichten er centraal op de boordplank bijvoorbeeld haptische bedieningstoetsen op waarmee je de belangrijkste functies aan kan sturen.

De 12,3 duim grote tellerpartij op zijn beurt is zodanig gevormd dat ze perfect in de uitsnijding van het stuur past. De verstelling van die stuurkolom is eveneens 7 centimeter groter, waardoor je armen een nog makkelijkere houding moeten kunnen vinden.

De bamboebekleding op de deurpanelen zorgt dan weer voor een extra laag cachet, bijkomende uitstraling die je eveneens mag verwachten van de dynamische sfeerverlichting.

Ga je voor de hoogste Privilege-uitvoering aangevuld met het Luxury Pack dan komen de achterste stoelen op hun beurt met een elektrische verstelling. Inclusief uitklapbare voetensteun voor de passagier rechtsachter. Probeer die plek te bemachtigen. De ervaring leert dat die sowieso al geweldige Mark Levinson-geluidsinstallatie nog beter klinkt als je heerlijk onderuit ligt gezakt.

Mocht je dat wat overkill lijken om er nog eens 3.350 euro extra voor op te hoesten: je hebt die uitbreiding ook nodig om achteraan de temperatuur bij te kunnen stellen…

Zelfs qua koffer hebben we eigenlijk weinig reden tot klagen. Zoals al gezegd, is de ES een traditionele vierdeurs met een al even conventionele kofferklep. Lexus heeft er echter wel voor gezorgd dat de laadopening afdoende groot is zodat ook lijverige objecten makkelijk geladen kunnen worden. Waardoor je optimaal kan profiteren van de 517 liter die de ES in de aanbieding heeft. Gelukkig maar, want slepen kan/mag deze Lexus niet.

Motoren en prestaties Lexus ES (2026)

Lexus geeft je de keuze uit een voorwielaangedreven ES (350e) of eentje met een synchroonmotor met permanenten magneten op elke as (500e). Die eerste is goed voor 224 pk en 269 Nm, de vierwielaangedreven variant rekt dat naar 343 pk en 439 Nm. Dat zijn geen recordwaarden, al is een 0 naar 100 km/u-sprint in respectievelijk 7,4 en 5,1 seconden evenmin traag.

Door de motor, omvormer en transmissie samen te brengen in de zogeheten eAxle wordt de tijd die nodig is tussen jouw commando via het rechterpedaal en de daadwerkelijke uitvoering ervan zo kort mogelijk gehouden. Een snellere reactietijd die maakt dat de ES nooit traag voelt. Ongeacht dus het op het eerste gezicht misschien wat beperkte vermogen.

Batterij, laden en rijbereik Lexus ES (2026)

Dat Japanners soms rare jongens kunnen zijn, laat zich in deze zien aan de batterijcapaciteit. De 350e komt met 77 kWh aan vermogen, de 500e met 75 kWh. Netto wordt dat teruggebracht naar 72 en 71 kWh. Daar is an sich niets vreemds aan. Tot we je vertellen dat – aldus Lexus – beide batterijen identiek zijn qua vorm, opbouw en energiedichtheid. Het enige verschil is dat de cellen door verschillende leveranciers worden geleverd. Huh? Minstens even curieus is dat de minst krachtigste versie – de 350e - de grootste energiedrager krijgt. Opnieuw, huh?

Hoe het ook zij, met de uitstekende WLTP-gemiddeldes die schommelen tussen 14,6 en 17,9 kWh/100 km zou je met die batterijen tot 529 kilometer bij elkaar gependeld moeten krijgen in de 500e en tot 581 kilometer in de 350e. Alweer zijn dat geen wereldschokkende waarden, maar ze volstaan ruimschoots om de ES onder te verdelen bij de kilometervreters.

Waarna we op dat best fraaie rapport eveneens een rood cijfer bij moeten schrijven. Door te wedden op twee paarden – hybride en EV - moest Lexus vasthouden aan het GA-K-platform. Een deugdelijk chassis, daar niet van. Zij het dat die onderbouw niet te verzoenen valt met een 800 volt-architectuur. Aan de snellader haalt deze ES dus maximaal 150 kW, waardoor je 30 minuten moet wachten vooraleer je van 10 terug aan 80 procent van de batterijcapaciteit bent.

Da’s ronduit traag in vergelijking met het gros van zijn concurrenten. Een euvel dat wel deels wordt rechtgezet door de 22 kW-omvormer die standaard wordt ingebouwd. Daardoor heb je aan de wallbox – gestel dat die dat trekt - maar een goeie vier uur nodig om je cellen volledig vol te tanken (startend vanaf 10 procent).

Rijgedrag en comfort Lexus ES (2026)

De ultieme missie van deze Lexus is simpel: je zo behaaglijk mogelijk van A naar B brengen. Een opdracht waar de ES met een aantal aanpassingen zo goed mogelijk werd op voorbereid. Te beginnen door de MacPhersons vooraan te koppelen aan een multilink voor de achteras. Het lijkt evident, maar voor de ES is dat een primeur. Een investering die Lexus deed om de rechtuit stabiliteit te verbeteren.

De demping op zijn beurt kreeg een soepelere afstelling wat er in combinatie met de extra geluidsdemping voor zorgt dat de zachte en bijzonder behaaglijke dein in een zalige stilte geschiedt.

Zij die nu al de misselijkheid op voelen komen, geen paniek. In tegenstelling tot de Amerikaanse modellen die we hebben testgereden, krijgen de Europese varianten (of toch op de 500e) bijkomend adaptieve dempers die de zaak allicht iets strakker zullen trekken.

En dan ook misschien iets meer rijdynamiek zullen leveren? De ES stuurt vlot, al zal hij nooit uitnodigen om de limieten van de voortrein op te gaan zoeken. Daarvoor raken de rubbers vooraan hun cool te snel kwijt (toch in de 350e). En staat de elektrische bekrachtiging te zacht afgesteld.

Best jammer, want de acht virtuele versnellingen die de 500e meekrijgt – waardoor je met de peddels achter het stuur ook daadwerkelijk kan ‘schakelen’ in plaats van louter de remenergierecuperatie (in vier standen) bij te stellen, zoals dat wel het geval is in de 350e – werken redelijk opzwepend.

Prijs Lexus ES (2026)

Zoals we dat gewend zijn van Lexus, is de ES stevig aan de prijs. Zo moet de instapversie (de 350e Executive Line) minstens 65.800 euro kosten. Waardeer je die op naar de Privilege-uitvoering, dan komt daar ineens bijna 11.000 euro bij (76.500 euro).

Wie een 500e wil, moet minstens 70.900 euro meebrengen. En eventueel nog wat opleg voor een metaalkleur of een stel 21-duimers (veel meer staat er niet op de optielijst). De Privilege-lijn kan je namelijk niet combineren met de vierwielaangedreven ES. En ja, dat mag je zeker raar vinden.

Conclusie Lexus ES (2026)

Weet je nog dat je in je achterhoofd moest houden dat de ES er elders al een heel verhaal op heeft zitten? Die voorgeschiedenis maakt namelijk dat de Lexus zich bij ons – opnieuw – in de marge zal parkeren. Bij de ontwikkeling van deze achtste generatie werd er namelijk vooral gefocust op betrouwbaarheid en een lange levensduur. Omdat dat nu eenmaal de pijlers zijn van het imago van deze ES op de andere continenten.

Dat dat voor een stuk ten koste gaat van het laadvermogen, de batterijcapaciteit en de prestaties wordt er door de Japanners voor lief bijgenomen. Een compromis dat – jammer genoeg voor Lexus - in eenzelfde beweging de streep trekt door eventuele Europese dan wel Belgische ambities. Bij ons staan die voorgenoemde punten namelijk wel hoog in het lastenboek.

Wat maakt dat in het sowieso al niet erg populaire segment van de elektrische luxesedans, de ES moet opboksen tegen concurrenten die net op die cruciale domeinen een stuk beter voor de dag komen. En dat aan min of meer vergelijkbare prijzen. Tja, wie kiest, verliest.