Detailtests / 2026 Toyota RAV4 2.5 Hybrid (Style)

Flashback naar het salon van Genève in 1994. Toyota stelt er de eerste RAV4 voor, kort voor ‘Recreational Active Vehicle 4WD’. De lancering van de opvallend compacte driedeurs (amper 3,69 meter, hetzij 10 centimeter korter dan de hedendaagse Aygo X) met zijn heerlijk eigenzinnige trekken gaat haast onopgemerkt voorbij. De autosector lijkt nog niet goed te weten wat ze aan moet met dit buitenbeentje – geen echte off­roader, maar ook niet zomaar een opgehoogde break .

Toch zou de Funcruiser, zoals deze eerste generatie bij onze Noorderburen heette, de basis leggen voor een gloednieuwe categorie auto’s: die van de complex­loze vrijetijdsvoertuigen, gemaakt op maat van de grootstad, en vooral bedacht met gebruiksgemak in het achterhoofd, eerder dan pure (offroad)prestaties.  Om de impact van de RAV4 even te ­kaderen, moeten we wat meer uitleg geven bij het autolandschap van de jaren negentig. De markt is op dat moment grofweg verdeeld in twee categorieën: enerzijds ouderwetse, lawaaierige en dorstige off­roaders, anderzijds klassieke drie-, vier- en vijfdeursberlines (en breaks) die veel beschaafder zijn… maar stilaan de hete adem in de nek beginnen te voelen van een nieuw soort voertuig, de eenvolumer.

De eerste SUV?

Toyota kiest met de RAV4 echter voor een andere weg: de nieuwkomer heeft wel de look van een terreinwagen, maar is veel pragmatischer ingesteld. In plaats van een klassiek ladder­frame combineert hij een zelfdragende structuur met een dwars ingeplante twee­liter-benzine, een onafhankelijke ophanging voor- en achteraan en vierwielaandrijving. Door een degelijk weggedrag voorrang te geven op pure terrein­kwaliteiten zet de Japanse Nummer Een in feite de krijtlijnen uit voor de hedendaagse moderne SUV.

In 1996 krijgt de RAV4 een vijfdeurs­variant, nog eens twee jaar later volgt een softtopuitvoering van de driedeurs (die vandaag een echte verzamelstatus geniet). De tweede generatie van de RAV4 zorgt in 2000 voor de commerciële doorbraak, de derde, uit 2005, wordt weer wat groter en chiquer en richt zijn pijlen meer dan ooit op gezinnen. Nummer vier, uit 2012, draagt bij tot de wereldwijde boom van dit segment, terwijl de vijfde generatie zich, bij ons althans, volledig bekeert tot de (plug-in)hybride. Een ding hebben al die generaties gemeen: hun betrouwbare karakter. Maar tegelijkertijd werd elke nieuwe generatie esthetisch weer wat minder origineel dan de vorige, waardoor de kritiek dat de RAV niet echt een persoonlijkheid meer uitstraalde, steeds luider begon te klinken.
Nochtans spreken de verkoopcijfers boekdelen.

Met meer dan 15 miljoen verkochte exemplaren wereldwijd (waarvan 2,5 miljoen in Europa) heeft Toyota van wat de zoveelste Japanse excentriekeling uit de nineties had kunnen zijn, een wereldwijd fenomeen gemaakt. Vandaag de dag is de RAV4 een van de pijlers waarop het succes van Toyota gestoeld is. Maar terwijl hij in 1994 nog de markt voor zich alleen had, moet hij intussen wel opboksen tegen een massa concurrenten. Het is de klassieke paradox waarmee elke voortrekker ooit te maken krijgt, een positie die even com­fortabel als oncomfortabel is. Als referentie in de klasse heeft de RAV4 niets meer te bewijzen, maar hij moet zich vandaag de dag wel staande zien te houden in een segment waarin ook zowat alle uitdagers gehybridiseerd zijn. Waar de kopie de norm is geworden, en originaliteit een uitzondering. Anno 2026 is de RAV4 niet meer die eenzame ­pionier, maar de benchmark, het doelwit dat iedereen probeert te overtreffen.

Generatie 5.5

Als Toyota de nieuwe RAV4 de zesde generatie noemt, moeten we dat misschien met een korreltje zout nemen, want in feite kijken we eerder naar een grondige update van de voorganger. Zijn buitenafmetingen zijn bijvoorbeeld ongewijzigd gebleven: de RAV4 is nog altijd 4,60 meter lang en behoudt ook zijn wielbasis van 2,69 meter. Logisch, want het TNGA-K-platform waarop hij rust, is gewoon overgenomen van de vorige RAV4, zij het met enkele doelgerichte evoluties. Zo werd die basis in haar geheel bijna 10 procent stijver, terwijl dat ter hoogte van de bevestigingspunten vooraan en achteraan zelfs 31 respectievelijk 27 procent is.

Qua aandrijfopties zijn er geen verrassingen. Op onze markt is de RAV4 altijd een hybride, beschikbaar met of zonder stekker, en telkens met twee- of vierwielaandrijving (dankzij een bijkomende elektromotor op de achteras). De zelfopladende full hybrid (HEV) ontwikkelt daarbij 183 pk als voorwieltrekker en 191 pk als AWD-i, voor de plug-inhybride (PHEV) is dat 268 pk respectievelijk 304 pk. Die PHEV is ondanks zijn bescheiden CO2-uitstoot (vanaf 32 g/km) in de praktijk enkel nog (fiscaal) interessant voor eenmanszaken; voor alle andere bedrijven zijn plug-inhybrides sinds dit jaar niet langer aftrekbaar – wat de meerprijs van zo’n PHEV-versie plots veel minder goed verteerbaar maakt. Datzelfde prijsverschil maakt van de gewone Hybrid meteen ook de voor de hand liggende keuze voor particulieren en gezinnen die op zoek zijn naar een ruim, praktisch ingesteld, betrouwbaar vervoersmiddel met lage gebruikskosten, maar die nog niet de stap naar een volledig elektrische auto willen zetten. En ja, zo zijn er nog velen…

Foto’s: Jonathan Godin