DS begint aan een nieuwe strategische fase. Na de volledig nieuwe N°8 en de grondig herwerkte N°4 moet de N°7 de bestseller van het merk herlanceren in het bijzonder winstgevende premium C-segment, dat vandaag door SUV’s wordt gedomineerd. De eerste DS 7, die in 2018 verscheen, was immers goed voor tot 50 procent van de merkverkoop.
Vooral West-Europa viel voor het model, met Frankrijk als belangrijkste markt: het thuisland tekende voor 31 procent van de verkoop. Ook België droeg bij aan dat succes en stond op de zevende plaats van de DS-markten, net achter de grote landen. Niet verrassend werd deze SUV vooral verkocht aan professionele klanten, met 64 procent B2B-verkoop.
Typisch Stellantis-product DS N°7
Voor deze nieuwe generatie steunt DS nog nadrukkelijker op de schaalvoordelen van de Stellantis-groep. De N°7 vertrekt van het STLA Medium-platform, dat we ook kennen van de Peugeot 3008 en 5008, de Opel Grandland, de Citroën C5 Aircross, maar ook van de nieuwe Jeep Compass en de toekomstige Lancia Gamma. De DS N°7 staat trouwens dichter bij die laatste twee, want hij wordt samen met hen gebouwd in de Italiaanse fabriek van Melfi (en wil ook premium zijn).
Afmetingen en positionering DS N°7
DS positioneert zijn N°7 ergens tussen het C- en het D-segment. Met een lengte van 4,66 meter is hij 7 centimeter langer dan de vorige DS 7, terwijl de wielbasis groeit van 2,74 naar 2,79 meter. De hoogte blijft ongewijzigd op 1,63 meter, net als de breedte van 1,90 meter. Vergelijk hem dus niet rechtstreeks met zijn grotere broer, de DS N°8, die op een langere toepassing van STLA staat, met een wielbasis van 2,90 meter en een totale lengte van 4,82 meter.
Klanten weglokken bij de Duitse Drie DS N°7
In tegenstelling tot de N°8 probeert de N°7 de designcodes niet te doorbreken. Het team van hoofdontwerper Thierry Métroz wilde hem sober houden, maar tegelijk tot in de details verzorgen. Dit is zo’n auto die je meer weet te overtuigen naarmate je er langer naar kijkt. Het vloeiende profiel, de nieuwe koplampen, vooral schuin van achteren bekeken, de verlichte grille en de klassevolle koetswerkkleuren, met onder meer een tweekleurige uitvoering, zorgen voor een zekere consensus: de DS N°7 is een fraaie SUV. De doelstelling blijft dezelfde: een deel van de Duitse premiumklanten verleiden en naar DS lokken.
Interieur en kofferruimte DS N°7
De nieuwe DS N°7 behoudt een grote koffer van 560 liter, meer dan alle niet-Stellantis-concurrenten in het C-segment. Let wel: de elektrische AWD-versie moet het met 515 liter stellen. DS zet daarbij volop in op een firstclass-sfeer. Binnenin vinden we een bijzonder verzorgd universum terug, dat we al in de DS N°8 leerden kennen.
De gebruikte decoratietechnieken verwijzen nadrukkelijk naar luxeambacht: kostbare houtinleg, geguillocheerd metaal, parelstiksels en motieven die doen denken aan een horlogeband. Daar blijft het niet bij. Een groot panoramadak, licht of donker nappaleder, blauw Alcantara, akoestische beglazing voor- en achteraan, een hoogwaardige Focal-hifi-installatie, nekverwarming en verwarmde, geventileerde en masserende stoelen duwen het comfortniveau helemaal naar boven.
Ook nachtzicht, een verwarmde voorruit, Active Scan-ophanging en de rijhulpsystemen van DS Drive Assist 2.0 kunnen aan de uitrusting worden toegevoegd. Veel hangt af van hoe gul je jezelf wil trakteren, met uitrustingsniveaus als N°7, Pallas, Étoile en La Première, aangevuld met een rijk gevulde optielijst. Voor de wielen begint het bij 18 duim en loopt het op tot 21 duim.
Zachter duurt het langst DS N°7
Aan het stuur van de volledig elektrische E-Tense Long Range baad je in zachtheid. Er is maar één elektromotor, maar met 245 pk en 343 Nm levert die ruimschoots genoeg om een vlot tempo aan te houden. Het is een trend die DS misschien nog meer dan andere merken moet respecteren: een goede elektromotor moet vandaag stevig duwen, zonder ooit te veel temperament te tonen. De sprint van 0 naar 100 km/u in 7,8 seconden wordt dan ook met klasse afgewerkt.
De DS N°7 profiteert van een ernstig onderstel om het achterland van Nice, het decor van deze test, aan te pakken. Laten we er niet omheen draaien: we wisten al waartoe deze intussen bijzonder bekende basis in staat is. Vooraan krijgt hij een pseudo-McPherson-ophanging, achteraan een multilink, in dit geval afgesteld met de duidelijke bedoeling om maximaal comfort te bieden.
Toch blijft het verbazen met welke “agiliteit” deze SUV van 2,2 ton zich verplaatst, al gaat dat wel ten koste van een stevige belasting voor banden en remmen. In vergelijking met de vorige generatie wint de DS N°7 aan nauwkeurigheid en koetscontrole. Zodra je beseft dat nerveus en sportief rijden niet de juiste houding is, komt de DS N°7 beter tot zijn recht bij een normaal tempo. Je zit dan voortreffelijk in de geventileerde Comfort-stoelen, bekleed met prachtig blauw Alcantara.
Een hybride is geen EV t DS N°7
Aan het stuur van de Hybrid 145 pk, die een 1,2 liter-driecilinder combineert met een elektromotor van 21 kW, ontdek je wat de E-Tense-versies missen: een zekere lichtheid. In vergelijking met de volledig elektrische versie met grote batterij van 97,2 kWh bedraagt het gewichtsverschil zowat 500 kilo. De Hybrid 145 doet het met een torsieas achteraan en minder krachtige hernemingen, maar ondergemotoriseerd voelt hij niet aan, behalve dan bij acceleraties bergop.
Welke versie je ook kiest, het is prettig om het X-vormige stuur van de DS N°8 terug te vinden. De rand is niet te groot en niet te dik, en je kan hem perfect vastnemen met de handen op kwart voor drie. In dit stadium telt het elektrische E-Tense-gamma drie voorstellen: een voorwielaangedreven versie met een batterij van 73,7 kWh netto, een voorwielaangedreven Long Range met een grote batterij van 97,2 kWh netto en een vierwielaangedreven variant met dezelfde grote batterij, een tweede elektromotor en in totaal 375 pk en 509 Nm.
Batterij, laden en rijbereik DS N°7
Voor bestuurders met een bedrijfswagen springt vooral het argument van de Long Range in het oog: 739 kilometer WLTP-rijbereik. Daarmee moet je op de snelweg minstens 400 tot 450 kilometer kunnen afleggen aan 130 km/u, met nog wat reserve om de volgende laadpaal te halen. De laadsnelheden zijn niet uitzonderlijk: standaard is er een AC-lader van 11 kW, optioneel eentje van 22 kW, terwijl snelladen in DC kan tot 160 kW. Na onze testrit, half stevig en half rustig gereden, gaf de boordcomputer een gemiddelde van 19,1 kWh/100 km aan. Aangezien het WLTP-gemiddelde 16,2 kWh/100 km bedraagt, moet het dus zuiniger kunnen.
Met de Hybrid 145 pk belooft de brandstoftank van 55 liter theoretisch 1.000 kilometer rijbereik, uitgaande van het opgegeven verbruik van 5,3 l/100 km. In de praktijk betekent dat nog altijd ongeveer 700 kilometer, wanneer we rekening houden met de 7,5 l/100 km die we tijdens onze test noteerden.
En de prijzen? DS N°7
De instapversie van de DS N°7, de Hybrid 145, kost 40.900 euro. De eerste elektrische versie staat voor 49.900 euro in de prijslijst, met 230 pk en een batterij van 73,7 kWh. De elektrische Long Range kost 55.900 euro en combineert 245 pk met een batterij van 97,2 kWh. Daarna lopen de prijzen stevig op, tot 75.000 euro voor de E-Tense AWD, nog voor opties.
Het zijn natuurlijk de uitrusting en de opties die de prijs zo ver opdrijven in vergelijking met een Citroën C5 Aircross. Die laatste oogt veel gewoner, om niet te zeggen banaler, maar begint wel bij 31.990 euro, biedt evenveel ruimte en gebruikt dezelfde motor.
Conclusie (LB) DS N°7
De DS N°7 is opnieuw een technische kloon binnen de Stellantis-stal, en tegelijk een familiale SUV die zich bij de meute van het C- en D-segment voegt. Toch geeft zijn chique charme hem een zekere eigenheid. Minder ostentatief dan zijn grote broer, de DS N°8, schittert de N°7 vooral door opvallende discretie.
Nu moet DS nog de massa overtuigen, en vooral de bestuurders van bedrijfswagens. Dat wordt geen eenvoudige opdracht in een segment waar de concurrentie bijzonder stevig is. De prijs is niet mals, maar in het premium C-segment is dat stilaan eerder regel dan uitzondering.
8
