Als vaste waarde in het pick-upsegment gaat ook de onverwoestbare Toyota Hilux met zijn tijd mee: deze negende generatie bestaat nu ook in een volledig elektrische versie. Met die Hilux BEV konden we eerder al rijden, en we waren toen wel onder de indruk van zijn stille werking, maar hadden tegelijk ook onze bedenkingen bij zijn krappe rijbereik, zijn povere nuttige laadvermogen en zijn bijzonder hoge prijs.
Daar zijn ze zich ook bij Toyota van bewust, en ze geven dan ook grif toe dat die Hilux BEV naar verwachting slechts 5 à 10 procent van de wereldwijde verkoop gaat uitmaken. Voor die overige 90 tot 95 procent moet de mildhybride diesel gaan zorgen.
Enkel als Doucle Cab Toyota Hilux Hybrid (2026)
Terwijl hij elders ook nog als Single Cab en als Extra Cab bestaat, is de Hilux bij ons enkel als Double Cab te koop, met vier volwaardige deuren en vijf zitplaatsen. Uiterlijk verschilt deze dieselversie niet wezenlijk van de BEV-uitvoering, tenzij dan vooraan: terwijl bij de elektrische versie de neus gesloten is, flankeren de fijne koplampen hier een radiatorrooster met honingraatmotief.
De Land Cruiser achterna Toyota Hilux Hybrid (2026)
Het interieur ging de mosterd halen bij de nieuwe Land Cruiser 250, waarvan de Hilux onder meer het stuur overneemt. Het geheel maakt een robuuste indruk, maar oogt ook somber en maakt overdadig gebruik van kunststof. Maar goed, dat zien we wel vaker bij een pick-up.
Achter het stuur hebben de wijzerplaten plaatsgemaakt voor een digitale instrumentencluster (van 7 of 12,3 duim), terwijl op de middenconsole een centraal aanraakscherm (van 9 of 12,3 duim) de interface verzorgt. Het multimediasysteem an sich is up-to-date, maar verzet ook geen bakens. Je krijgt wel een Apple CarPlay- en Android Auto-verbinding, een draadloze smartphone-oplader en een 360-gradencamera, die goed van pas komt in het terrein. Achterin is het nog relatief comfortabel toeven, ondanks een rug die net iets te verticaal staat.
Mildhybride dieselkracht Toyota Hilux Hybrid (2026)
De aandrijflijn van deze mildhybride diesel kennen we al uit de vorige generatie, die er in de nadagen van zijn carrière eveneens recht op had. Het gaat om de welbekende 2.8-viercilinder, ondersteund door een kleine elektromotor (12 pk en 65 Nm), gevoed door een compacte lithium-ionbatterij, allebei op 48 volt.
Deze diesel blijft vrij ruig, met behoorlijk wat lawaai en trillingen, maar hij heeft wel voldoende punch. Van het duwtje in de rug door de elektromotor voel je in de praktijk echter niks, maar dat dient dan ook in de eerste plaats om het verbruik te drukken (met 0,5 l/100 km, aldus Toyota).
Ouderwets werkpaard Toyota Hilux Hybrid (2026)
Maak je echter geen illusies: deze pick-up blijft nog altijd dorstiger dan een SUV, terwijl de automaat (de enige keuze) hier ook veel sterker doorslipt. Een bewuste keuze, want op die manier vermijd je schokken in de aandrijflijn bij offroadwerk of met een zware sleep. Als werkpaard doet de Hilux Diesel trouwens aanzienlijk beter dan de BEV: hij mag tot 1.065 kilogram in zijn laadbak vervoeren en tot 3,5 ton trekken, terwijl dat bij zijn elektrische tegenhanger maar 715 en 1,6 ton is. Bovendien heeft hij ook een langere adem, met een officieel rijbereik van 800 kilometer, tegenover… 250 voor de BEV-variant.
Opnieuw met inschakelbare vierwielaandrijving Toyota Hilux Hybrid (2026)
Daartegenover staat dat deze Diesel-versie op de weg veel meer kabaal maakt, terwijl zijn ophanging ook wat rustieker is: zijn starre as gaat feller stuiteren en is minder nauwkeurig dan de De Dion-as van de elektrische Hilux. Die laatste gaat door zijn lagere zwaartepunt (als gevolg van de batterij die in het ladderframe werd geïntegreerd, ook minder fel rollen in bochten.
Nog een verschil om rekening mee te houden: terwijl de BEV een permanente vierwielaandrijver is (dankzij een elektromotor voorin en een tweede achterin), blijft de Diesel trouw aan zijn inschakelbare vierwielaandrijving zonder centraal differentieel. Waardoor je op droog asfalt dus verplicht bent om in de achterwielaangedreven stand te rijden. Voor extreem offroadwerk kan de Diesel wel terugvallen op een sperfunctie voor zijn achterste differentieel en op een reeks korte veldversnellingen (de elektromotoren van de BEV werken met één vaste reductieverhouding).
Bijna 20.000 euro goedkoper dan de EV-versie Toyota Hilux Hybrid (2026)
De prijzen voor de nieuwe Hilux Diesel Hybrid 48V beginnen bij 51.090 euro (42.223 euro zonder btw). Daarmee is de diesel bij gelijke uitrusting zomaar even… 18.000 euro minder duur dan de elektrische Hilux. Opgelet wel, voor particuliere kopers worden pick-ups tegenwoordig volgens dezelfde spelregels belast als personenwagens, zodat deze diesel door zijn grote longinhoud en/of zijn stevige CO2-uitstoot uitkijkt tegen torenhoge BIV-bedragen: van 3.000 euro in Brussel over 8.000 euro in Wallonië, tot zelfs 13.000 euro in Vlaanderen.
Ter vergelijking: voor de elektrische versie is dat in diezelfde gewesten respectievelijk 76 euro, 432 euro en… 61,50 euro. Voor zelfstandigen (die professioneel gebruik kunnen aantonen) gelden de fiscale gunstmaatregelen wél nog altijd: een bescheiden BIV, geen verkeersbelasting en een hoge aftrekbaarheid. Nuttig om te weten is dat de Hilux net als de andere Toyota’s gedekt wordt door een waarborg van 10 jaar of 185.000 kilometer.
Conclusie Toyota Hilux Hybrid (2026)
De Toyota Hilux staat er chiquer bij dan ooit, maar boet niets aan kwaliteiten in en blijft nog altijd een referentie onder de pick-ups. Als diesel is hij lawaaieriger en rijdt hij wat vager dan zijn elektrische tegenhanger, maar toch blijft de zelfontbrander door zijn grotere polyvalentie en zijn veel lagere aanschafprijs de betere keuze van de twee.
14
