Detailtests / 2025 Hyundai Inster 49 kWh (Edge)

Met maar 115 pk en 147 Nm voor een rijklaar gewicht van om en bij de anderhalve ton hoef je natuurlijk geen topprestaties te verwachten. En toch heb je in de praktijk nooit de indruk tekort te komen in deze Inster. Een optrektijd van 0 naar 100 in 10,6 seconden blijkt snel genoeg om overal vlot met het verkeer mee te kunnen, en zelfs op de snelweg valt de kleine Hyundai niet door de mand – op een stukje Autobahn liet hij zich vrij makkelijk naar zijn begrensde top van 150 km/u voeren.

Goed om te weten dat het kan, maar uiteraard ligt de habitat van deze Inster elders. In onze dichtgeslibde steden of onze volgebouwde dorpen bijvoorbeeld, waar hij handig gebruikmaakt van zijn bescheiden afmetingen – zeker in de breedte – om zich door de smalste steegjes of in de kleinste gaatjes te wurmen. Door de grote glaspartijen en de relatief dunne A-stijlen heb je bovendien een naar hedendaagse normen uitstekend zicht rondom, en de rechte vormen maken het koetswerk makkelijk in te schatten. Alleen hadden we van zo’n compact autootje wel wat beter verwacht dan een draaicirkel van 10,6 meter.

Zeker met de hoogstaande beelden van de 360-gradencamera’s van onze topversie is het echter zorgeloos – en makkelijk – manoeuvreren. Het ronde stuurtje (jawel, dat bestaat nog) voelt vrij licht aan en is behoorlijk direct (2,6 omwentelingen van nok tot nok), maar het biedt wel nauwelijks feedback. Nu ja, dat gaan we Hyundai niet aanrekenen, tenslotte zijn haast alle moderne auto’s in deze tijden van elektrische stuurbekrachtiging in datzelfde bedje ziek. En in ieder geval staat het nooit het rijplezier in de weg.

Relatief rijplezier

Let wel, als we het over ‘rijplezier’ hebben, dan moet je dat natuurlijk zien in de bredere context van de roeping van dit autootje. Hou je het bij stadsverkeer of de bebouwde kom, dan is rijden met deze Inster een waar genot: hij is immer comfortabel (op een occasionele slordige reactie van de torsieas bij het uitveren na), bijzonder stil en vlot. De vele licht­inval versterkt dat gevoel van welzijn voor de inzittenden nog.

Waag je je op grotere wegen en op de snelweg, dan hangt alles af van de gekozen rijmodus. De Eco-stand is dan uit den boze: die haalt de pit uit de aandrijving, zonder daar een noemenswaardig verbruiksvoordeel tegenover te stellen. Het verschil tussen de rijprogramma’s Normal en Sport (Snow hebben we niet kunnen uitproberen bij gebrek aan sneeuw) zit hem vooral in de alertere respons op het gaspedaal in die sportstand, maar eerlijk gezegd hebben wij nooit de behoefte gevoeld om die in te schakelen.

Want ook al vertoont deze Inster dankzij zijn batterij in de vloer een erg neutraal evenwicht, hij nodigt nooit echt uit om de limieten te gaan opzoeken. Doe je dat toch, dan gaat hij tegen de gripgrens geruststellend ondersturen. Al zullen de winterbanden onder onze testauto die neiging zeker uitvergroot hebben.

Remenergierecuperatie

De remenergierecuperatie van deze kleine Koreaan is daarentegen buitengewoon goed ontwikkeld. Wie daar niet van gediend is, kan kiezen voor de minimumstand, die overeenkomt met de motorrem van een verbrandingsmotor. In het andere geval wordt het al gauw een sport om met de lepels achter het stuur aan de slag te gaan, om die motorrem meer of minder uitgesproken te maken en zo weinig mogelijk het rempedaal te hoeven beroeren.

Of je kiest meteen voor de maximale stand, iPedal geheten, waarin de elektronica zelf de mate van recuperatie bepaalt afhankelijk van de omstandigheden en desnoods de auto ook helemaal tot stilstand brengt. Een technologie die uitstekend werkt, en die geen enkele rivaal in deze klasse de Inster nadoet.