Ja, het design van de Ioniq 6 oogt origineel, maar zoals alle ontwerpen is het ook ergens op geïnspireerd. Hyundai’s designbende inspecteerde eens goed de Stout Scarab, een bizarre eenvolumer met art-decotrekken uit… 1936, alsook de Ur-Saab tot zelfs Spitfire-jachtvliegtuigen. Klinkende referenties, al komt deze Koreaanse ‘coupéhoed’ net iets beter tot zijn recht in de digitale brochure dan op straat. In het echt valt het namelijk harder op dat de kleine voor- en achteroverhangen niet helemaal in proportie staan tot die joekel van een wielbasis (2.950 millimeter, of amper 5 centimeter minder dan de 5).
Maar goed, dat de pose eigenlijk erg weinig beknibbelt op de interieurruimte, is alvast een grote overwinning. Beenruimte achterin is er namelijk zat, waardoor het ook niet erg is dat je schoentippen niet onder de voorstoelen kunnen. Samen met de kleine draaicirkel helpt die korte neus trouwens ook om krappe manoeuvres of keerbewegingen correcter in te schatten.
Hoe dan ook, de Ioniq 6 oogt apart. Dat verdient applaus, alleen al omdat hij smoel durft te tonen in een tijdsgewricht waar het ontoelaatbaar is voor het vrije denken van designers om het SUV-genre te overstijgen. Maar je kunt er natuurlijk ook niet naar kijken zonder dat er spontaan herinneringen aan de Mercedes CLA of de Heckblende – de rode strip tussen de achterlichten – van een Porsche 930 komen bovendrijven.
Het door Hyundai bedachte pixelthema, als handtekening voor de nieuwerwetse telgen van de elektrische familie, verdoezelt die gelijkenissen niet. Om de aerodynamica nog wat meer vooruit te helpen, kun je ook voor camera’s kiezen in plaats van de klassieke zijspiegels, wat een winst van... 1 kilometer rijbereik oplevert. Maar uit eerdere testritten onthouden we dat die laatste niet echt de grote meerwaarde vormen. En ze zijn duur.
Streamliner
Met een Cx-waarde van 0,21 (met de cameraspiegels) evenaart de Ioniq 6 net niet de absolute recordhouders ter zake, de Lucid Air en Mercedes EQS (allebei met een Cx van 0,20). Het blijft niettemin een huzarenstuk waarvoor de ontwerpers elke denkbare truc uit het grote handboek voor stroomlijndesign hebben bovengehaald.
Er is natuurlijk die druppelvorm, die samen met de dubbele spoiler storende turbulenties achteraan stelpt. Welke auto kan trouwens zeggen dat hij én een ducktail én een whale tail op zijn kont draagt? Kijk verder ook naar de verzonken deurhendels en het toegedekte velgendesign (er is ook een sportievere spakenversie).
Tot de minder zichtbare hulpmiddelen behoren de actieve flappen in de voorschort, die kunnen wisselen tussen de standen ‘batterijkoeling’ en ‘verlaagde luchtweerstand’. Sommige bronnen houden zelfs vol dat het logo op de neus speciaal werd geplet ten gunste van de wind, maar bij navraag ontkent Hyundai dat. Op papier maakt die stroomlijn interessante beloftes, zoals een lel van een rijbereik: de Ioniq 6 doet een schep van zomaar eventjes 107 kilometer boven op de actieradius van een Ioniq 5, tot 614 kilometer in totaal. We komen er later nog op terug…
Snelladen is ook echt snel laden
De Ioniq 6 is nog maar Hyundai’s tweede EV op het E-GMP-platform (er volgt volgend jaar nog een grotere Ioniq 7). Hij staat dus nog niet op de softwaregedefinieerde architectuur van het merk, die pas gepland is voor 2025. Toch is hier sprake van technologisch voorhoedewerk. Zo zit de 228 pk/168 kW sterke elektromotor achteraan in één behuizing met de omvormer en de transmissie (de versie met vierwielaandrijving voegt er nog een elektromotor van 74 kW/100 pk voorin aan toe).
Voor de ophanging maakt dit platform gebruik van MacPhersons vooraan en een multilink met vijf armen voor de achterwielen, voor een optimale combinatie van comfort en precisie. Een architectuur die dan ook twee stapels van 192 lithium-ioncellen van LG Chem moet torsen. Die modules liggen wel netjes evenwichtig verdeeld tussen voor- en achteras, wat een superieure stabiliteit én een laag zwaartepunt oplevert.
Allemaal keurig, maar het is de boordspanning van 800 volt, in combinatie met 400 volt, waarmee Hyundai elk ander middenmotermerk de loef afsteekt. Aan een huiselijk stopcontact (circa 38 uur laadtijd van 0 naar 100 procent) of een driefasig laadstation, waarbij 11 kW het plafond is (ongeveer 8 uur), zul je daar weinig voordeel van ondervinden. Maar aan een snellader op gelijkstroom kan deze Ioniq 6 pieken tot 233 kW aan. Dat je daarmee in een kwartiertje weer van 10 naar 80 procent kunt bijladen, hebben we aan het Ionity-station van Wetteren zelf mogen aanschouwen (of toch bij benadering, want de paal leverde maar een piek van 195 kW).
Elektrofrustraties
Toch moeten we in de rand meegeven dat de laadprocedure van EV’s nog altijd frustraties oplevert – te wijten aan de infrastructuur, niet aan de auto. Bij een eerste poging hield het snelladen er na een zevental minuten pardoes mee op, en de dichtstbijzijnde publieke laadpaal thuis weigerde onze kredietkaart te aanvaarden terwijl die helemaal in orde was.
Tegenover de meeste rivalen kan deze Ioniq ook uitpakken met een vehicle-to-load-aansluiting (V2L), waarmee je externe elektronische apparaten kunt voeden – voor geroosterd brood tijdens je lentepicknick – of een andere EV kunt laden. Hoe uitgerijpt de energiestromen zijn, bewijst verder de compatibiliteit met bidirectioneel laden. Daarmee kan de 6 intakken op je huiselijk netwerk en stroom leveren aan pakweg je wasmachine of verlichting. Al heb je voor dat grapje een behoorlijk duur laadstation nodig van circa 5.000 euro.
Maar goed, alleen VW doet het Hyundai voorlopig na. Andere slimmigheden die de Koreaan in zijn mouw heeft zitten, zijn een automatische inparkeerfunctie op commando van de autosleutel en een voorverwarming van de batterij wanneer je een snellaadstation hebt ingegeven in de navigatie.
17
