"We moeten eerlijk zijn, het regelmatig wisselen van CEO – en het daarbij telkens verleggen van de focus – heeft ervoor gezorgd dat Volkswagen de voeling met zijn klanten wat is kwijtgeraakt. Maar dat is zich aan het herstellen. Thomas Schaeffer staat al meer dan duizend dagen aan het roer. Waardoor er zich terug een duidelijk toekomstpad aan het uitrollen is. Eentje waarbij Volkswagen opnieuw de absolute nummer één moet worden."
Een spectaculaire morgen die - nog volgens de hierboven aangehaalde woordvoerder - vandaag begint en dat volgens de receptuur van gisteren. "Voor de ID.Cross hebben we teruggegrepen naar de basisingrediënten die ons imago destijds hebben vormgegeven. Wat je zal zien in zijn design, maar eveneens zal kunnen voelen in zijn rijgedrag."
Concept Volkswagen ID.Cross prototype (2026)
Een oordeel over de looks zal evenwel nog wat moeten wachten. De prototypes die VW vandaag in Amsterdam voorrijdt, zijn er nog van de gecamoufleerde soort. Stickers aan de buitenkant en een doek over de boordplank moeten het work in progress nog even verstoken houden van al te nieuwsgierige blikken. ‘Qua vormgeving en afwerking zitten we aan tachtig procent. Wat chassis- en motorafstelling betreft, gaat het louter om punten en komma’s,’ aldus onze chaperon.
Het plaatje is bijgevolg nog niet volledig. Maar wat we al hebben mogen proeven, doet uitkijken naar meer. We willen dan ook een stuk meegaan in het verhaal dat VW de lat opnieuw wat hoger heeft gelegd. En dan hebben we het heus niet alleen over de hoogstaande comfort- en veiligheidselektronica, genre de pneumatische massagefunctie waarmee je de voorzetels kan uitrusten of de Traffic Assist die zich volautomatisch aan kan passen aan de verkeerssituatie (een optie die zelfs de ID.7 vandaag niet heeft). Nee, het gaat hem puur over de basis. Het rijden en gereden worden.
Verbeteringen die ze bij Volkswagen toeschrijven aan de in-huis-ontwikkelingen. Van de 3-in-1-motor (omvormer, versnellingsbak en synchroonmotor met permanenten magneten zitten in één en hetzelfde compacte huis) over de batterijassemblage tot de elektronische sturing, alles werd in Wolfsburg uitgedacht (en waar dat kon gefabriceerd). Centralisatie die maakte dat er sneller en adequater ingespeeld kon worden op eventuele hordes.
Wat dus finaal leidt tot een betere EV. Eentje waarvan Volkswagen zelfs zegt dat hij op sommige vlakken ‘overontwikkeld’ is. Wat meestal synoniem is voor ‘prijziger’. Een kostenplaatje dat nog mee lijkt te zullen vallen. Uiteraard zijn er nog geen definitieve prijzen, maar in Duitsland moet de basisversie onder de 28.000 euro blijven. Terwijl de topversie van 211 pk – zoals we die hier hebben gereden – net boven de 40.000 euro zou landen.
Rijgedrag Volkswagen ID.Cross prototype (2026)
Eerste markante vaststelling: wie straks zou twijfelen tussen een Epiq of deze ID.Cross, moet het voor het ophangingscomfort niet laten. Beide MEB+-producten krijgen identiek dezelfde afstelling. Waarbij er voor de setup van de MacPhersons voor- en torsieas achteraan vooral wordt gemikt op comfort. Of toch op een compromis dat meer neigt naar comfort.
Skoda had het namelijk nog behaaglijker willen maken, voor VW had het wat scherper gemogen. Hier, op het quasi perfecte Nederlandse asfalt, lijkt ons de balans behoorlijk perfect. Zelfs op de kloeke 19-duimers (een maat die je kan opvoeren tot 20 duim) bolt het prototype van de ID.Cross aangenaam zacht. Zonder zich daarom over te geven aan te veel gedein. ‘Te veel beweging van de koets zou nefast zijn voor het comfort op lange afstand,’ aldus de verantwoordelijk ingenieur.
Specs, batterij, rijbereik Volkswagen ID.Cross prototype (2026)
Gesproken over dat rijbereik, volgens de voorlopige WLTP-cijfers zou je met de grootste batterij – een NMC-exemplaar van 52 kWh dat ook in ons prototype in de vloer zit verwerkt – zo’n 436 kilometer ver moeten raken op een lading. Een aanzienlijke afstand voor wat toch een beperkt batterijvermogen is. ‘We hebben dan ook vooral gewerkt op efficiëntie. Dat toont zich in onze nagelnieuwe APP290-elektromotor, maar evengoed in de gewichtsreductie.’
Dat de ID.Cross, ongeacht het batterijpakket, maar een goeie 1,5 ton weegt, is vooral te danken aan het verplaatsen van de elektromotor naar de vooras. Bij de andere ID’s met de motor achterin is er een bijkomende veiligheidskooi voorzien opdat de molen bij een eventuele aanrijding niet tegen (of nog erger: door) de batterij zou worden geduwd. Een issue dat er nu niet is waardoor de ID.Cross dik 300 kilo minder weegt dan de basis-ID.3.
Waarmee ineens één van de concurrenten van de compacte crossover is genoemd. De hatchback van VW is immers soortgelijk in omvang – al zou de ID.3 achterin wel net wat meer plek bieden – maar duurder en minder zuinig. Exacte cijfers kunnen ze daar bij Volkswagen nog niet opplakken, maar volgens de aanwezige verantwoordelijken wordt er verwacht ergens op de WLTP-metingen te zullen landen rond de 13 kWh per 100 kilometer. ‘Al is alles onder de 15 kWh/100 kilometer in praktijk eigenlijk een zeer mooi resultaat.’ Een doel waar we met 16,2 kWh/100 km net niet raakten tijdens de testrit. Al voelden ook wij dat er nog rek zat op dat cijfer.
De ID.Cross vergt namelijk bijzonder weinig moeite om vlot gehouden te worden. Waarbij het eropaan komt, zoals we dat van een elektrische Volkswagen gewoon zijn, het tempo erin te houden via zeilen. Merkwaardig genoeg remde ons prototype niet automatisch af als hij bij dat uitbollen een voorligger naderde (zoals dat wel het geval is bij de andere ID’s). Nog één van die i’s waar een punt op moet? Of komt die functie er niet? Duidelijkheid die we niet kregen.
Anderzijds is er voortaan een volwaardige eenpedaalmodus als je de versnellingscluster achter het stuur doordraait naar de B-stand. Een functie waarvan ons wel werd bevestigd dat ze nieuw is.
Conclusie Volkswagen ID.Cross prototype (2026)
De - voorlopige - prijzen zijn inderdaad niet overdreven. Maar evenmin goedkoop. Al hadden we eigenlijk niet anders verwacht. De ID.Cross is en blijft een Volkswagen. Maar, voor dat geld krijg je – eveneens naar ouwe getrouwe VW-traditie – wel heel wat in ruil krijgt.
Toch wat prestaties, verbruik en praktisch gemak betreft. Nu nog afwachten of ook de afwerking en de materiaalkeuze dat veelbelovende aanbod weten te onderschrijven…
8
