Olie vs elektriciteit: wie stoot er het minste CO2 uit?

Als het gaat om de CO2-emissies te doen zakken, woedt het debat tussen de voorstanders van de elektrische auto die hem er een uitstekende oplossing voor vinden, en de tegenstanders met het argument dat elektrische auto’s helemaal niet zo deugdzaam zijn als we naar de hele levenscyclus en de productie van elektriciteit kijken. Om het debat te proberen verhelderen heeft de Europese non-profitorganisatie Transport & Environment een tool ontwikkeld waarvan het zegt “rekening te hebben gehouden met alle meest recente CO2-gegevens van elektriciteit, diesel en benzine”. Zo zou er rekening gehouden zijn met “alle mogelijke criteria zoals de hoeveelheid CO2 die is uitgestoten tijdens de productie van elektriciteit of de verbranding van brandstof, maar ook de koolstofimpact van de ontginning van de noodzakelijke grondstoffen of tijdens de productie van een batterijfabriek”.

22 tot 81% minder CO2

Op deze manier betoogt T&E dat, zelfs in de slechtst mogelijke situatie voor de elektrische auto (een auto die is geproduceerd in China en wordt gebruikt in Polen waar de elektriciteit nog voornamelijk van steenkoolcentrales komt), een batterijauto nog steeds 22% minder CO2 uitstoot dan een dieselwagen en 28% minder dan een equivalente benzineauto. In de best mogelijke situatie, met een elektrische auto die gebouwd is en gebruikt wordt in Zweden (waar het aandeel hernieuwbare energie het grootst is), zou het voordeel zelfs stijgen tot 80% minder CO2 dan een diesel en 81% minder dan een benzine. En dit voordeel zou volgens T&E nog moeten stijgen, aangezien het aandeel hernieuwbare energie blijft stijgen. De organisatie besluit met het argument dat “het potentieel om CO2-emissies te doen dalen met een elektrische auto kristalhelder is. De Europese Unie zou de overgang naar emissievrije mobiliteit moeten bespoedigen en plannen moeten maken om benzine- en dieselwagens te weren tegen 2035, wat in lijn zou zijn met de Green Deal”.

Opmerkingen

Er zijn toch (minstens) twee opmerkingen die gemaakt moeten worden. T&E zegt bij zijn algemene vergelijking rekening gehouden te hebben met de CO2-emissies tijdens de stroomproductie. Dat lijkt correct, maar dan moet er ook rekening gehouden worden met de CO2 die wordt uitgestoten bij de ontginning, rafinnage en het transport van de petroleum voor in onze verbrandingsauto’s. Dit meerekenen zou het voordeel van de elektrische auto nog moeten vergroten. Maar langs de andere kant wordt er ook geen rekening gehouden met de recyclage van batterijen die aan het einde van hun levenscyclus (of die van de wagen) zitten, waarvan we weten dat het moeilijk en/of duur blijft om te doen. “De recyclage van batterijen wordt niet meegenomen in onze tool omdat er geen duidelijk bewijs is van de impact ervan. (...) We verwachten dat er in de komende jaren recyclage-installaties zullen komen in Europa, waardoor deze impact meetbaarder zal zijn en we het voordeel van deze recyclage en een circulaire economie van deze materialen kunnen meerekenen”. Voorlopig blijft dit aspect dus onopgelost.