“De Koenig Competition slaat zijn achterwielen uit als een wildgeworden hengst en laat zwarte sporen op het asfalt achter. De snelheidsmeter flitst van het ene honderdtal naar het andere terwijl een drukke rechterhand de versnellingen voorschakelt.”
Met die woorden leidde onze toenmalige correspondent uit Duitsland zijn test van een monster in. Want op het eind van de jaren 80 waren er bij onze oosterburen tuners die de 390 pk van een Ferrari Testarossa wat magertjes vonden. Het streefdoel van Willy Koenig was dan ook 880 pk, dankzij een volumetrische compressor en twee turbo’s… “Als Willy Koenig een Ferrari aanpakt, mag men zich aan ongewone dingen verwachten. In dit geval heeft de man zichzelf overtroffen… en Ferrari. Een Koenig Competition overtreft alle trappen, ook de overtreffende, die we ooit op de tuningmarkt hebben aangetroffen. Een mens moet het maar getroffen hebben. 880 pk, 350 km/u en een verderlicht kevlar-koolstofvezel koetswerk zijn de basisgegevens van een auto waarmee ik een dagje rond München mocht rondtoeren.”
- Exclusieve test: Koenig Competition // De AutoGids nr. 228 (23 juni 1988)
- Tekst: H.J. Tucherer // Bewerking: Xavier Daffe & Kevin Kersemans
150 kilo minder
“Koenig begon met het aanpassen van een origineel kevlarkoetswerk op het raamonderstel van de Ferrari. Dat leverde een gewichtbesparing van 150 kg op en de mogelijkheid het uitzicht van de wagen aan te passen aan wat bij Koenig-klanten in de smaak valt. In de snuit van de Competition blijven slechts twee luchtinlaten om de remschijven te koelen. Daartoe ook zit er achter de voorste wielkasten een windschild dat onderdruk veroorzaakt om de luchtstroom in de buurt van het wiel te versnellen zoals Porsche dat ooit voor de 935 deed. De uitklappende schijnwerpers van de Testarossa werden vervangen door vier rechthoekige koplampen achter plexiglas. De standaard Testarossa-spiegels verving Koenig door kleinere exemplaren met een geringere luchtweerstand die rechtstreeks op de zijkant van de auto kunnen worden gemonteerd."
"Ondanks een uitbouw achteraan, geen ingrijpende veranderingen, voor een Koenig die met de Testarossa al tot wagenbreedtes van 2,22 m opgeklommen is. De typische Testarossa-ribbels opzij verdwenen teneinde de waterradiator opzij meer koellucht te bezorgen. De motor zuigt voedingslucht aan via twee elegante instulpingen opzij boven de motorkap. Daardoor krijgt de Testarossa een nog dynamischer uitzicht. Het meest doet de plexiglazen kap boven de motor en de omvangrijke F40-achterspoiler aan de racesport denken. Samen met de enorme uitlaten heeft de Competition veel weg van een Groep C-bolide. De raceatmosfeer wordt overigens nog onderstreept door de lichte plexiglas schuiframen opzij.”
Van 390 naar 880 pk
“Motorbouwer Franz Albert gebruikte hier de door hem zelf gebouwde ABREX-compressor volgens het spiraalsysteem. De compressor wordt via een brede tandriem door de motor aangedreven en bouwt bijgevolg al enige laaddruk op vanaf het stationair toerental. Via een ingewikkelde kleppentechniek staat hij in verbinding met de twee turboladers. Als vanaf 3.500 o/m de motor genoeg uitlaatgassen levert om de turbo’s op dreef te houden, wordt de compressor automatisch uit het systeem gekoppeld en de turbo’s staan van dan af in voor de voeding van de motor wier toerental tot 7.500 o/m werd beperkt. (…)"
"Via een knop op de middenconsole kan de chauffeur de laaddruk tot één bar optrekken wat dan bij 6.700 o/m een topvermogen van 880 pk oplevert. Maar die 880 pk zijn volgens Koenig niet zo verrassend als de 430 pk die bij 4.500 o/m al opgewekt worden. Koenig is bijzonder trots op het hoge koppel van 900 Nm bij 5.000 o/m. Uiteraard had dit gevolgen voor koppeling en transmissie die aanzienlijk versterkt dienden te worden.”
Ervaring vereist
“Wie gek is op auto’s en het eraan kan besteden, zit met deze Competition wel goed want we kennen geen auto die zoveel rijplezier biedt. Uiteraard moet men tijdens het rijden wel wennen aan een breedte van 2,22 meter en in de stad zien we dat in feit niet zo goed zitten. Voor stadsverkeer heeft men hem echter niet bedacht. De lage voorspoiler houdt namelijk niet van boordstenen terwijl het luide brommen van de uitlaten niet door iedereen op prijs wordt gesteld. Zoiets ontlokt altijd vragende blikken van de wetsdienaars."
"Eens de stadspoorten door is Koenigs repliek op de Porsche 959 en de Ferrari F40 danig in zijn element. De auto schiet als een kanonskogel vooruit en flitst van bocht naar bocht waarbij de piloot gedwongen wordt heel vakkundig en stepdans te doen op de drie pedalen en als verwoed met de verchroomde pookknop moet jongleren. De Competition trekt op van 0 tot 100 in 3,5 seconden en tot 200 km/u in 10,5. We konden geen tijdmeting doen tot aan topsnelheid omdat we daar door het verkeer geen gelegenheid toe kregen. Overigens is zelfs op Duitse snelwegen die snelheid maar hoogst zelden bruikbaar en komt het grote voordeel en spektakel van de acceleraties. Toch zit men voor men het weet aan 300 km/u als men de auto op een lang eind vrije weg de sporen geeft."
"De compressor-biturbo rijdt bijzonder overtuigend en de motor trekt vlot door zonder schokkende overgangen. Vanaf 1.000 o/m is volop vermogen en koppel beschikbaar en rukt de twaalfcilinder als het ware stukken uit de weg. Met de Competition beleeft men sensaties die eigenlijk enkel door een Formule 1-piloot worden ervaren. Uiteraard moet de chauffeur van een Competition over een grote rijvaardigheid en snelle reflexen beschikken. Hoewel de auto in se neutraal reageert, wordt hij door het vermogen altijd in overstuur gedwongen, wat van de man achter het stuur de grootste oplettendheid en stuurbekwaamheid vergt om het monster door bochten te loodsen. Daarnaast moet men met zoveel vermogen ook met gevoel voor verantwoordelijkheid omspringen. Het komt erop aan te weten wanneer snel rijden verantwoord is zonder gevaar voor zichzelf en de anderen. Maar is dat niet iets dat ook voor de kleinste auto geldt?”
Zeldzaam roofdier
Het spreekt voor zich dat de kans vandaag bijzonder klein is een Koenig Competition tegen te komen. Hij was destijds al zeldzaam en buitensporig duur – hij kostte omzeggens rond een miljoen Duitse mark – en de kans bestaat dat de compressor en de twee turbo’s de zo al onzekere betrouwbaarheid van Ferrari’s beroemde 5 liter grote twaalfcilinder-boxer op de proef hebben gesteld. Maar wat nu politiek incorrect lijkt, was een droom in de jaren 80, toen alles nog mogelijk leek. Het laatste decennium waarin zoiets krankjorums mogelijk was? Koenig het niet trouwens niet overleefd…
BLIJF OP DE HOOGTE VAN HET LAATSTE AUTONIEUWS!
Nieuwe modellen, tests, advies, exclusieve evenementen! Het is gratis!
Nieuws
