Zich aanmelden

Met Facebook aanmelden

of

Uw informatie is niet correct.

Ik meld me aan Wachtwoord vergeten?
Er is geen Facebook-account verbonden aan de website, schrijf u in.

Wachtwoord vergeten?

×
Mijn wachtwoord opnieuw instellen
Je ontvangt een e-mail voor het instellen van een nieuw wachtwoord.
Geen account gekoppeld aan dit e-mailadres

Nog geen account?
SCHRIJF JE GRATIS IN.

Inschrijven nieuwsbrief
FR
Menu

En/Of

En/Of

MY GREEN CAR

Alles over groene auto's op MY GREEN CAR

ONTDEKKEN

Onze vergelijker laat je toe om tot 3 auto's tegelijkertijd te vergelijken en 9 vergelijkingen in je mandje te bewaren.

Uw winkelmand van te vergelijken voertuigen0

Bent u zeker dat u uw selectie van voertuigen wilt verwijderen ?

Bevestigen Annuleren

Sleep en verplaats een voertuig vanuit uw winkelmand naar één van de 3 posities hierboven om de vergelijking te maken

Eerste test / Toyota GR Supra: Sportieve synergie

We hebben niet minder dan zeventien jaar moeten wachten op de vijfde generatie van de Toyota Supra. Een model dat enerzijds inzet op synergie – door onderdelen te delen met BMW en zijn Z4 – maar anderzijds streeft naar onafhankelijkheid op het vlak van de afstellingen en – uiteindelijk – het karakter.

Prijs
NB
  • Score redactie NB

Overzicht :

Het concept

Hoewel Toyota al twintig jaar geobsedeerd is door het idee van de groene auto – en de hybride in het bijzonder – wordt ook het rijplezier nog duidelijk naar waarde geschat in de kantoren van de Japanse reus. We zouden zelfs haast geneigd zijn om te stellen dat na de LFA, de GT86 en de recentere Yaris GRMN een nieuw tijdperk van sportiviteit is aangebroken. Grote baas en amateur-coureur Akio Toyoda geeft toe dat hij zich lange tijd heeft moeten verbijten om uiteindelijk toch groen licht te geven voor de productie van een sportieve GR-familie (voor Gazoo Racing), waarvan de nieuwe Supra de eerste telg is.

Wat er verandert

Het was hoe dan ook geen onbezonnen beslissing, zeker niet vanuit winstgevend oogpunt, aangezien de coupés en cabrio’s momenteel minder dan 1 procent van de markt vertegenwoordigen. Vandaar dat Toyota in zee is gegaan met BMW, dat eveneens op zoek was naar een oplossing om zijn Z4 tegen lagere kosten te produceren. Een beetje zoals het eerdere partnerschap met Subaru voor de ontwikkeling van de GT86. Concreet maakt Toyota in dit geval dus gebruik van hetzelfde platform (CLAR), hetzelfde basisontwerp, dezelfde combinatie motor-versnellingsbak en hetzelfde gestuurde achterdifferentieel als BMW…

Ook op technisch vlak is het geen lood om oud ijzer. Al was het maar omdat de koetswerkstijfheid van een coupé niets vandoen heeft met die van een cabrio. Vandaar dat de ontwikkelingstechnici van Toyota met een wit blad zijn begonnen voor de afstellingen. Alles is de revue gepasseerd om van de Supra een van de meest levendige en evenwichtige auto’s in zijn klasse te maken: de diameter van de antirolstangen, de flexibiliteit van de veren, de instelling van de schokdempers en de elastokinematische verbindingen. Zo is de koetswerkstructuur dubbel stijf als die van de GT86.

 

Toyota heeft ook de nodige aandacht besteed aan de verhouding tussen de wielbasis – die korter is dan die van de Yaris – en de sporen. Ook op dit vlak scoort de Supra beter dan de GT86, en zelfs een Porsche 911. Tegen alle verwachtingen is bovendien het zwaartepunt lager dan dat van de GT86, die in dit verband toch het voordeel geniet van zijn boxermotor. De statische gewichtsverdeling is overigens ideaal met een 50/50-verhouding.

Geen verrassing op motorvlak: de Supra wordt aangedreven door de zescilinder-lijnmotor van BMW. En dat is zeker geen heiligschennis, want de 2000 GT en de vier vorige Supra-generaties hadden allemaal een straight six onder de motorkap. Mede dankzij zijn turbocompressor met dubbele inlaat (één inlaat per drie cilinders) ontwikkelt de zes-in-lijn 340 pk van 5.000 tot 6.400 o/m en 500 Nm koppel van 1.600 tot 4.500 o/m. Ook op prestatievlak heeft Toyota zijn zegje kunnen doen, met name wat betreft de reactiesnelheid van het gaspedaal en de versnellingsbak, in dit geval een achttrapsautomaat.

Hoe hij rijdt

De rijhouding is onberispelijk en geschikt voor elke lichaamsbouw. Een goed punt voor de bestuurder. Maar een minder goed punt voor de passagier, die geen enkele handgreep ter beschikking heeft. Bij het starten klinkt de zescilinder-in-lijn net zoals die van een BMW, ondanks zijn specifieke actieve uitlaatlijn. Vanaf de eerste meters worden we verrast door het ophangingscomfort. De Normal-modus is relatief tolerant, rekening houdend met het type velgen en banden (275/35 R19 achteraan), met dezelfde homologatiekenmerken als bij BMW voor de Z4.

Na een paar kilometer gebiedt de navigatie ons om het platteland op te zoeken, waar we de teugels kunnen vieren en volop met het gaspedaal kunnen spelen. De zescilinder klimt zonder morren in de toeren, tot 7.000 o/m, met een krachtige en duidelijk voelbare duw in de rug, maar ook heel lineair, zoals vaak het geval is bij turbomotoren. Oké, de uitlaat had misschien wat expressiever en luidruchtiger mogen zijn, maar daar zitten de nieuwe Europese normen voor iets tussen.

De achttrapsautomaat staat de motor prima bij: hij is voldoende snel voor manueel gebruik en brengt het rijplezier nooit in het gedrang. Behalve misschien door de schokken die hij laat voelen in de Sport-modus, zowel bij het op- als bij het terugschakelen.

Na het betere bochtenwerk op zowel goed als slecht wegdek komen we tot een en dezelfde conclusie: de kwaliteit van de schokdemping is opmerkelijk. Het compromis is ideaal, want het rijgedrag wordt nooit geteisterd door overdreven hardheid. Ook de balans van de Supra is verrassend. We hadden iets meer karakter van een achterwielaandrijver verwacht bij het uitaccelereren, vooral met de hulp van het actieve sperdifferentieel. Maar neen, het blijft allemaal heel neutraal, zonder over- of onderstuur, terwijl de vooras geen elektronische kunstgrepen of selectieve remmanoeuvres nodig heeft om tot op de millimeter juist in te sturen.

Kortom, het beest laat zich makkelijk rijden en temmen, zoals ook blijkt tijdens onze korte uitstap op het circuit van Jarama, vlak bij Madrid. Het technische traject onderstreept het zeer gezonde weggedrag van deze sportieveling. Het voelt ook heel progressief en communicatief aan op de limiet, waarbij het gripverlies zich geleidelijk en beheerst voltrekt. De Brembo-remmen houden alles goed onder controle, wetende dat de Supra niet is ontworpen om de circuits af te schuimen. Niettemin doorstaat hij de proef met een coherentie en efficiëntie we niet hadden verwacht. En dat gebeurt niet elke dag…

Budget

De Supra wordt verkocht aan de prijs van €65.500. Dat is minder duur dan een Cayman S, maar duurder dan een Alpine A110. De enige optie die beschikbaar is in de catalogus van de Supra, is het Premium-pack (2.300 euro), met een lederen bekleding, een hifi-installatie van JBL, een head-updisplay en een draadloze laadmogelijkheid voor draagbare telefoons. De houder hiervoor is overigens goed ontworpen, want het toestel kan er niet uit ontsnappen, zelfs niet bij een gespierde rijstijl. De koffer is relatief praktisch en voldoende ruim om er een weekendje op uit te trekken (290 liter). Vreemd genoeg is er evenwel geen scheiding met de cockpit. Bij stevige rempartijen is het dus opletten geblazen voor voorwerpen die niet goed gezekerd zijn.

Ons verdict

De nieuwe Toyota Supra, die op technisch vlak veel deelt met de BMW Z4, is verbazend homogeen. Wie de sensaties van de A80 (1993-2002) zoekt, zal die hier weliswaar niet vinden. Deze vijfde generatie vertoont een meer verfijnd karakter, dat perfect aansluit bij de huidige tijdsgeest. Dus ja, een Porsche Cayman of een Alpine A110 is zeker expressiever of uitbundiger wat het heupwerk betreft, maar dat doet niets af aan de consistentie van deze Supra, die zijn comeback echt niet heeft gemist.

In dit artikel : Toyota, Toyota Supra

Geschreven door op