Samenvatting CO₂-deal Porsche & Xpeng
- Porsche verlaat de CO₂-pool van Volkswagen voor 2026 en 2027
- Het merk vormt een nieuwe reglementaire pool met Xpeng
- Het doel is om zijn gemiddelde uitstoot in Europa te verlagen
- Xpeng kan zijn lage reglementaire emissies verzilveren
- Het akkoord geeft Porsche ademruimte tot 2027, zonder het onderliggende probleem op te lossen
Porsche verlaat Volkswagen niet. Het merk uit Stuttgart blijft een dochter van de Duitse groep, deelt zijn aandeelhouders, een deel van zijn technologie en bepaalde infrastructuur met zijn zustermerken. De aangekondigde breuk gaat uitsluitend over de berekening van de gemiddelde CO₂-uitstoot van nieuwe auto’s die in de Europese Unie worden verkocht.
1. Porsche verlaat de CO₂-pool van Volkswagen voor 2026 en 2027
Volgens een intentieverklaring die op 5 augustus 2026 bij de Europese Commissie werd ingediend, heeft Porsche AG de emissiepool van de Volkswagen-groep verlaten om voor de boekjaren 2026 en 2027 een nieuwe entiteit met Xpeng te vormen. Porsche beheert die pool, terwijl Xpeng European Holding BV de Chinese constructeur vertegenwoordigt. Het systeem wordt omschreven als een “open pool”, wat betekent dat andere constructeurs zich nog kunnen aansluiten, op voorwaarde dat ze de procedure van de Commissie volgen.
2. Een nieuwe reglementaire pool met Xpeng
De Europese regels beoordelen constructeurs niet noodzakelijk merk per merk. Autofabrikanten mogen hun inschrijvingen samenvoegen om een gezamenlijke gemiddelde uitstoot te berekenen. Een merk waarvan de verkoop nog sterk op auto’s met verbrandingsmotor steunt, kan zijn resultaten dus koppelen aan die van een constructeur die vooral elektrische voertuigen verkoopt.
Xpeng is in die logica bijzonder interessant. In Europa verkoopt het Chinese merk uitsluitend elektrische auto’s, waarvan de CO₂-uitstoot aan de uitlaat in de Europese regelgeving op 0 g/km wordt gerekend. De verkopen van Xpeng trekken het gemiddelde van de pool dus naar beneden, terwijl de Porsche-modellen met verbrandingsmotor dat gemiddelde naar boven duwen. Het mechanisme vormt geen fysieke compensatie van de uitstoot. De kilometers die een 911, Cayenne of Panamera aflegt, worden uiteraard niet minder koolstofintensief omdat ze samen met Xpeng G6-, G9- of P7-modellen worden meegeteld. Het gaat om een statistische mutualisering die door de Europese regelgeving wordt toegestaan.
Sinds 2025 bedraagt de gemiddelde Europese doelstelling voor personenauto’s 93,6 g CO₂/km, een daling met 15% tegenover de vorige referentiewaarde. Die drempel zakt naar 49,5 g/km voor de periode 2030-2034, vóór de doelstelling van nul gemiddelde uitlaatemissies in 2035. De Commissie heeft voor de periode 2025-2027 wel enige flexibiliteit toegestaan. In plaats van elk jaar afzonderlijk te beoordelen, wordt de conformiteit berekend op basis van het gemiddelde van de drie jaren. Een constructeur kan een slechte prestatie in 2025 dus compenseren met betere resultaten in 2026 of 2027. Dat uitstel schrapt de doelstelling niet: het wijzigt alleen de timing van de beoordeling.
3. De gemiddelde uitstoot van Porsche in Europa verlagen
De aanwezigheid van Porsche in de Volkswagen-pool is in de huidige context moeilijker te verdedigen geworden. Enerzijds heeft Porsche in Europa een groot aandeel geëlektrificeerde modellen. Anderzijds behoudt het merk een gamma met hoge uitstoot en heeft het zijn elektrische offensief vertraagd, ook al heeft het onlangs bevestigd dat de toekomstige Boxster/Cayman wel degelijk elektrisch worden.
In 2025 leverde Porsche wereldwijd 279.449 voertuigen, een daling met 10,1% tegenover de 310.718 exemplaren van 2024. De omzet zakte van 40,08 naar 36,27 miljard euro, terwijl het operationele resultaat instortte van 5,64 miljard naar 413 miljoen euro. De operationele marge daalde zo van 14,1 naar slechts 1,1%. Op het vlak van elektrificatie is het beeld gemengd. Volledig elektrische modellen vertegenwoordigden in 2025 22,2% van de wereldwijde Porsche-leveringen, tegenover 12,7% in 2024. Tel je de plug-inhybrides mee, dan stijgt het aandeel geëlektrificeerde auto’s naar 34,4%. In Europa loopt dat aandeel zelfs op tot 57,9%, waarbij elektrische modellen en plug-inhybrides voor het eerst meer dan de helft van de leveringen vertegenwoordigden.
Maar die vooruitgang volstaat niet noodzakelijk om het emissieniveau van de modellen met verbrandingsmotor in de reglementaire berekening te compenseren. De Taycan en de elektrische Macan helpen het gemiddelde verbeteren, net als de plug-inhybrideversies van de Cayenne en Panamera. De 911 blijft echter uitsluitend thermisch, terwijl de thermische versies van de Cayenne en Panamera nog vele jaren in het gamma zullen blijven.
Porsche heeft zijn productkalender bovendien officieel herzien. Het merk heeft de lancering van verschillende elektrische modellen uitgesteld, beslist dat zijn toekomstige grote SUV eerst met verbrandingsmotoren en plug-inhybride aandrijflijnen zal worden aangeboden, en de carrière van bepaalde verbrandingsmodellen verlengd. Het bedrijf wil ook de planning van zijn toekomstige elektrische platform herbekijken, dat aanvankelijk voor de jaren 2030 werd overwogen.
4. Xpeng verzilvert zijn EV-aanbod
Porsche profiteert niet gratis van de elektrische prestaties van Xpeng. De vorming van een pool impliceert een financiële overeenkomst tussen de betrokken ondernemingen. Het bedrag van de transactie is niet openbaar gemaakt, maar Porsche zal Xpeng naar verwachting vergoeden in ruil voor het gebruik van zijn reglementaire “credits”.
Het Europese mechanisme voorziet bij overschrijding in een boete van 95 euro per gram CO₂ boven de doelstelling en per ingeschreven voertuig. Louter theoretisch zou een gemiddelde overschrijding van 10 g/km op 100.000 auto’s een blootstelling van 95 miljoen euro betekenen. De echte berekening is echter complexer: ze hangt af van de individuele doelstelling van Porsche, het exacte aantal betrokken voertuigen, de weging van de inschrijvingen, de resultaten van de pool en het gemiddelde over de volledige periode 2025-2027.
Het zou dus onvoorzichtig zijn om te stellen dat Porsche exact een bepaald boetebedrag zal besparen. De economische pers spreekt over een mogelijke dreiging van ongeveer 1,5 miljard euro voor de Volkswagen-groep over de periode 2025-2027, na een gerapporteerd gemiddelde van 100 g/km in 2025 tegenover een doelstelling van 93,6 g/km. Die schatting heeft betrekking op de groep en niet op Porsche alleen; ze is ook niet het bedrag van de transactie met Xpeng.
De operatie kan wel voordelig zijn voor beide partners. Porsche koopt reglementaire flexibiliteit in plaats van alleen het risico van een overschrijding te dragen. Xpeng zet op zijn beurt zijn elektrische voorsprong om in inkomsten. Het Chinese merk kan zo een conformiteitscapaciteit verzilveren die het niet volledig zelf nodig heeft.
De paradox is duidelijk: een Europese constructeur gespecialiseerd in sportwagens en premium-SUV’s betaalt een Chinese fabrikant van elektrische auto’s om in Europa modellen met verbrandingsmotor te kunnen blijven verkopen. Juridisch is de situatie niet uitzonderlijk. Emissiepools zijn voorzien in de regelgeving, op voorwaarde dat de concurrentieregels worden gerespecteerd. Tesla heeft al als compensatiepartner gediend voor verschillende constructeurs. Voor 2026 omvat zijn pool onder meer Ford, Mazda, Honda, Subaru en Suzuki.
De nieuwigheid zit vooral in de verschuiving van de machtsverhouding. Chinese constructeurs, die lang werden beschouwd als concurrenten die moesten worden ingeperkt, beschikken nu over een reglementair actief dat Europese merken moeten kopen. Hun voorsprong in elektrische voertuigen wordt dus niet alleen gemeten in marktaandelen of productiekosten: ze kan ook worden omgezet in inkomsten afkomstig van constructeurs die sterker afhankelijk blijven van verbrandingsmotoren.
De constructie is des te ironischer omdat Volkswagen al aan Xpeng gelinkt is. In juli 2023 investeerde de Duitse groep ongeveer 700 miljoen dollar in de Chinese constructeur en nam ze een belang van 4,99%. Volkswagen en Xpeng sloten ook een technologieakkoord voor de ontwikkeling van twee elektrische Volkswagen-modellen voor de Chinese markt.
5. Ademruimte, maar de problemen blijven
De toenadering tot Xpeng lost het structurele probleem van Porsche niet op. Ze geeft het merk vooral twee jaar uitstel. Vanaf 2030 wordt de Europese doelstelling van 49,5 g/km aanzienlijk moeilijker te halen, terwijl tegen 2035 een volledige reductie van de gemiddelde uitlaatemissies wordt geëist. Porsche kan rekenen op de verdere groei van de elektrische Macan, op de lancering van de elektrische Cayenne en op de geleidelijke uitbreiding van zijn plug-inhybride-aanbod. Maar het merk heeft duidelijk afgezien van een snelle omschakeling van zijn volledige gamma.
Het wil verbrandingsmotoren en hybrides behouden voorbij de aanvankelijk aangekondigde koers, afhankelijk van de vraag in de verschillende regio’s van de wereld. Die strategie is industrieel begrijpelijk. De Europese verkoop van Porsche daalde in 2025: 66.340 voertuigen in Europa buiten Duitsland, 13% minder dan in 2024, en 29.968 eenheden in Duitsland, een daling met 16%. In die context zou een snellere opgelegde elektrificatie de volumes en marges nog verder kunnen verzwakken.
Maar die keuze heeft een prijs. Door zijn emissies te koppelen aan die van Xpeng, erkent Porsche impliciet dat zijn overgangsritme niet volstaat om alleen de Europese doelstellingen te halen. Het akkoord betekent dus geen afscheid van elektrisch rijden; het bevestigt eerder een strategie met twee snelheden: versnellen op nul-emissiemodellen wanneer de markt daarop reageert, terwijl thermische en hybride modellen langer behouden blijven omdat ze essentieel zijn voor de identiteit en rentabiliteit van het merk.
Porsche maakt zich uiteraard niet los van Volkswagen en wordt geen dochter van Xpeng. Het verandert alleen van partner voor de reglementaire berekening van zijn CO₂-uitstoot in Europa, voor de jaren 2026 en 2027. De Duitse constructeur koopt zo tijd en flexibiliteit, terwijl Xpeng zijn elektrische voordeel verzilvert.
Deze operatie is wettelijk toegestaan, financieel rationeel en industrieel veelzeggend. Ze toont vooral dat de Europese autotransitie niet langer uitsluitend tussen westerse constructeurs wordt uitgevochten: Chinese merken kunnen hun Europese concurrenten voortaan niet alleen technologie leveren, maar ook reglementaire conformiteitscapaciteit.
Nieuws
