China leek jarenlang de groeimotor van de wereldwijde auto-industrie. Geen enkel land bouwde meer elektrische auto’s, geen enkele markt trok zoveel nieuwe merken aan en geen enkele constructeur kon nog om de Chinese consument heen. Maar diezelfde markt begint nu duidelijk te sputteren. Volgens de China Passenger Car Association rekent de sector voor 2026 niet langer op een beperkte terugval van 1%, maar op een daling van 11% voor het volledige jaar.
Die bijstelling is belangrijk, want China is niet zomaar een markt. Voor merken als BYD, Geely, Nio en Xpeng is het de thuismarkt, maar ook Volkswagen, BMW, Mercedes, Tesla en Toyota zijn sterk afhankelijk van hun Chinese verkoopvolumes. Wanneer de Chinese consument minder auto’s koopt, voelt de hele autowereld dat.
Mei 2026 was bijzonder zwak
De cijfers voor mei tonen hoe snel de markt is afgekoeld. Volgens gegevens van de China Passenger Car Association werden in China 1,51 miljoen personenwagens verkocht via retailkanalen, 22,1% minder dan in mei 2025. Over dezelfde maand daalde ook de verkoop van elektrische auto’s en plug-inhybrides, de zogenaamde NEV’s, met 7,5% tot 950.000 exemplaren.
Opvallend is dat elektrische auto’s tegelijk terrein winnen én verliezen. Hun absolute verkoop daalt, maar doordat de verkoop van klassieke benzine- en dieselmodellen nog sterker terugvalt, stijgt het marktaandeel van NEV’s naar een recordniveau van 62,9%. Met andere woorden: de Chinese markt elektrificeert verder, maar de totale markt wordt kleiner.
CAAM, de China Association of Automobile Manufacturers, komt tot een vergelijkbaar beeld, al met licht andere aantallen. Volgens die vereniging daalde de binnenlandse verkoop van personenwagens in mei met 23,4% tot 1,44 miljoen stuks. De verkoop van modellen met verbrandingsmotor zakte zelfs met bijna 42%.
Het probleem zit niet bij elektrische auto’s alleen
De daling wordt vaak voorgesteld als een EV-probleem, maar dat klopt niet helemaal. De Chinese autosector kampt vooral met een bredere vraagcrisis. De consument blijft voorzichtiger, de markt is minder jong dan vroeger en de steunmaatregelen die de verkoop jarenlang ondersteunden, verliezen aan kracht.
Een belangrijk element is de gewijzigde fiscale behandeling van elektrische auto’s. Tot eind 2025 genoten nieuwe NEV’s in China van een volledige vrijstelling van aankoopbelasting, met een maximumvoordeel van 30.000 yuan per personenwagen. Sinds 2026 gaat het nog om een belastingvermindering van 50%, met een plafond van 15.000 yuan. Dat heeft eind 2025 vermoedelijk extra aankopen naar voren gehaald en zorgt nu voor een zwakkere vergelijkingsbasis.
Daar komt bij dat CPCA zelf wijst op onvoldoende binnenlandse vraag, hoge kosten, stijgende olieprijzen en lagere steun voor personenwagens. Vooral de verkoop van auto’s met verbrandingsmotor krijgt daardoor zware klappen. Elektrische modellen profiteren wel van de verschuiving in marktaandeel, maar kunnen het verlies bij benzine- en dieselwagens niet volledig compenseren.
De prijsoorlog begint pijn te doen
China blijft tegelijk een van de meest competitieve automarkten ter wereld. Merken lanceren aan hoog tempo nieuwe modellen, verlagen prijzen en proberen zich te onderscheiden met software, rijhulpsystemen, snellaadtechnologie en infotainment. Dat houdt de markt technologisch spannend, maar zet de marges zwaar onder druk.
De Chinese overheid probeert die neerwaartse prijsspiraal intussen af te remmen. Begin 2026 publiceerde de Chinese marktregulator nieuwe richtlijnen die onder meer moeten voorkomen dat constructeurs auto’s onder kostprijs verkopen om concurrenten uit de markt te duwen. Volgens AP kwam die ingreep er na een forse daling van de personenwagenverkoop in januari en na jaren van agressieve prijzenslagen
Voor de consument lijken kortingen interessant, maar voor de sector is het risico duidelijk. Constructeurs worden gedwongen almaar sneller te vernieuwen, terwijl hun winst per auto onder druk komt te staan. Dat maakt vooral kleinere merken kwetsbaar.
Export groeit, maar lost niet alles op
De Chinese auto-industrie probeert de zwakkere thuismarkt op te vangen met export. En dat lukt voorlopig indrukwekkend goed. In mei steeg de Chinese export van personenwagens volgens CAAM met 73% tot ongeveer 809.000 auto’s. De export van elektrische auto’s en plug-inhybrides verdubbelde zelfs tot ongeveer 435.000 exemplaren.
Toch is export geen volledige oplossing. De Chinese binnenlandse markt blijft gigantisch, en net daar werden jarenlang de volumes gedraaid die nodig waren om fabrieken, merken en toeleveranciers rendabel te houden. Bovendien stuiten Chinese constructeurs in Europa en Noord-Amerika steeds vaker op invoerheffingen, politieke weerstand en strengere homologatie- en veiligheidsregels.
Dat verklaart waarom merken als BYD, Chery, Geely, MG en Leapmotor niet alleen meer auto’s exporteren, maar ook fabrieken, assemblageprojecten of partnerschappen in het buitenland opzetten. Voor Europa betekent dat: meer Chinese modellen, scherpere prijzen en extra druk op lokale constructeurs.
Wat betekent dit voor Europese automerken?
Voor Europese constructeurs is de Chinese vertraging dubbel slecht nieuws. Enerzijds verkopen ze zelf minder auto’s in China, waar lokale merken almaar sterker staan. Anderzijds zoeken Chinese merken door de zwakkere thuismarkt nog nadrukkelijker groei in exportmarkten, waaronder Europa.
Volkswagen, BMW en Mercedes hebben jarenlang grote winsten gehaald uit China, maar zien hun positie onder druk komen door lokale EV-specialisten. Tesla blijft eveneens sterk afhankelijk van zijn fabriek in Shanghai, zowel voor de Chinese markt als voor export. Tegelijk maken Chinese merken gebruik van hun schaalvoordelen, batterijcontrole en korte ontwikkelingscycli om ook in Europa sneller nieuwe modellen te lanceren.
Voor de Europese consument kan dat op korte termijn gunstig zijn, omdat de concurrentie de prijzen drukt en het aanbod vergroot. Voor Europese merken wordt de uitdaging groter: ze moeten sneller elektrificeren, softwarematig bijbenen en tegelijk rendabel blijven in segmenten waar de marges al onder druk staan.
China blijft belangrijk, maar is geen groeigarantie meer
De conclusie is dus niet dat de Chinese automarkt instort. Daarvoor blijft de markt veel te groot, te technologisch en te belangrijk. Maar het tijdperk waarin groei bijna vanzelfsprekend leek, is voorbij. China evolueert van een groeimarkt naar een volwassen, verzadigde en keihard bevochten automarkt.
Dat maakt de huidige terugval zo belangrijk. Niet omdat Chinezen plots geen auto’s meer kopen, maar omdat de logica achter de wereldwijde auto-industrie verandert. Chinese merken zullen meer exporteren, Europese merken zullen harder moeten vechten om relevant te blijven in China, en elektrische auto’s zullen marktaandeel blijven winnen zonder dat hun verkoop automatisch blijft groeien.
De Chinese automarkt blijft dus de belangrijkste graadmeter voor de toekomst van de auto-industrie. Alleen wijst die graadmeter vandaag niet langer uitsluitend omhoog.
Nieuws
