Zich aanmelden

Met Facebook aanmelden

of

Uw informatie is niet correct.

Ik meld me aan Wachtwoord vergeten?
Er is geen Facebook-account verbonden aan de website, schrijf u in.

Wachtwoord vergeten?

×
Mijn wachtwoord opnieuw instellen
Je ontvangt een e-mail voor het instellen van een nieuw wachtwoord.
Geen account gekoppeld aan dit e-mailadres

Nog geen account?
SCHRIJF JE GRATIS IN.

Inschrijven nieuwsbrief
FR
Menu

En/Of

En/Of

MY GREEN CAR

Alles over groene auto's op MY GREEN CAR

ONTDEKKEN

Onze vergelijker laat je toe om tot 3 auto's tegelijkertijd te vergelijken en 9 vergelijkingen in je mandje te bewaren.

Uw winkelmand van te vergelijken voertuigen0

Bent u zeker dat u uw selectie van voertuigen wilt verwijderen ?

Bevestigen Annuleren

Sleep en verplaats een voertuig vanuit uw winkelmand naar één van de 3 posities hierboven om de vergelijking te maken

Eerste test / Alpine A 110S: Met de S van serieus

Met zijn S-versie van de A110 wil Alpine een publiek bedienen dat voornamelijk op zoek is naar een zo groot mogelijke stuurprecisie en rij-efficiëntie. Na de lol is het nu dus tijd voor iets meer ernst.

Prijs
NB
  • Score redactie NB

Overzicht :

Het concept

Renault haalde vorig jaar het Alpine-submerk opnieuw van onder het stof door de A110 te reïncarneren in een hedendaagse vorm. Een sterk staaltje retromodernisme dat zo enthousiast werd onthaald dat de Fransen nu al de volledige productie van wijlen de Berlinette (zo’n 7.000 stuks) hebben geëvenaard. Een succes waar ze zelf ook van stonden te kijken. En dat hen aanzette tot de volgende demarche, de A110S. Een nieuwe topversie die het niet zozeer moet hebben van zijn funfactor, dan wel van de efficiëntie die zijn rijwielgedeelte weet te etaleren. Een meer ernstige A110-vorm die eigenlijk van meet af aan is opgenomen geweest in de ontwikkeling, maar desondanks tot nu diende te wachten alvorens ook zijn weg te vinden naar de catalogus. Alpine wou namelijk eerst wat de kat uit de boom kijken – hoe onthaalt de markt de A110-hommage? – vooraleer het aan de afgeleiden begon.

Het bleek geen verloren werk. Niet alleen omdat de A110, zoals al gezegd, bijzonder goed aanslaat, maar evenzeer omdat, door het opnemen van de S in de blauwdrukken, de ontwikkeling van de nieuwe topversie bijzonder snel kon volgen, overigens met een minimum aan aanpassingen. De belangrijkste verschillen schuilen in de chassisafstelling, waar de schroefveren van de S zo’n 50 procent stijver zijn dan de exemplaren van de gewone A110. Ook de stabilisatorstangen, die hol zijn om gewicht te besparen, werden stugger. Twee keer zoveel zelfs. Het maakt het sowieso al weinig verzettelijke aluminium onderstel nog koersvaster.

Wat er verandert

Die wijzigingen brachten op hun beurt uiteraard ook enkele aanpassingen met zich mee. Zo behielden de dempers enkel hun behuizing en het hydraulische stootblok (een bouwprocédé dat de A110 onder andere deelt met de Mégane R.S.). Intern werd alles herwerkt met het oog op de verhoogde filtering die nodig zou zijn met die stijvere veren. De Fransen claimen dan ook dat er nauwelijks wordt toegegeven aan comfort, ook al staat de S een stuk strakker afgesteld. Bijstellingen die eveneens gestuurde schokdempers overbodig maakten. Niet dat die optie veel kans had om het uiteindelijk tot het productiestadium te schoppen. De adaptieve dempers zouden het totaalgewicht met zo’n 10 kilo hebben aangedikt, wat de S uiteindelijk zwaarder zou hebben gemaakt dan de standaard-A110. Die balans blijft vandaag in evenwicht. Want anders dan je zou verwachten, zetten beide A110’s met 1.114 kilo hetzelfde gewicht op de weegschaal.

Wie dat wil, kan middels het dak uit koolstofvezel en de gesmede Fuchs-velgen, optioneel nog 7 kilo afpitsen van de massa van de S. Verder wil Alpine echter niet gaan. Omdat ook de S dagelijks bruikbaar moet blijven, inclusief de luxe die je van een dergelijke coupé verwacht. En omdat er verschillende (race-)alternatieven beschikbaar zijn (er bestaat zowel een Cup- als een GT4- of een rallyafgeleide) die klandizie die op zoek is naar het ideale pluimpje voor de afgesloten piste, op hun wenken kunnen bedienen.

Het is in essentie ook het antwoord op de vragen waarom er noch carbonvelgen (zoals die van de Mégane R.S. Trophy R) noch koolstofceramische remmen in de optielijst werden opgenomen. Dixit Alpine zijn beide niet nodig om de beoogde efficiëntie en precisie te halen. Waarna wie toch meer wil, vriendelijk wordt doorverwezen naar bovengenoemde circuitwapens. Toch houden de Fransen nog een slag om de arm door de feedback af te wachten van de Trophy R-klanten (om alsnog die carbonvelgen aan te bieden), terwijl men evenzeer bekijkt of de slijtvastere remblokken van de GT4 niet als accessoire aangeboden kunnen worden. Weliswaar met dien verstande dat die hun meerwaarde louter op een gesloten omloop mogen tonen, wegens niet gehomologeerd voor de openbare weg.

Hoe hij rijdt 

Alpine wilde zijn woorden voorzien van de nodige daadkracht en stelde zijn A110S bijgevolg voor in het hinterland van Lissabon. Een uitdagend stuk Portugal waar de meerwaarde van de S zich duidelijk zou moeten manifesteren. Vergeet de voorwaardelijk wijs: waar de meerwaarde zich duidelijk manifesteert. De beweeglijkheid van de achtersteven die de gewone A110 zo typeert, maakte immers plaats voor een grotere onverzettelijkheid. Er is plaats gelaten voor de nodige sport en spel, maar de kwispel dient veel meer te worden uitgelokt. Het bewijs daarvan huist ten dele in de andere afstelling van het ESP, dat nu veel later ingrijpt, simpelweg omdat de elektronische tussenkomst veel minder is vereist.

We verwijzen voor de toegenomen precisie nogmaals naar de strakkere chassisafstelling die er het werk van de dubbele driehoeken rondom makkelijker op maakt, al dient evenzeer het nodige krediet te gaan naar de bredere Michelins en de verlaagde bodemvrijheid. Te beginnen met de banden. Niet alleen krijgen die Pilot Sport 4’s voor de S een specifieke rubbersamenstelling – waardoor ze meer grip bieden – de achttienduimers werden eveneens iets breder. Vooraan draagt de A110S dan ook maat 215/40 R18, achteraan is dat 245/40 R18. Wat de grondspeling betreft, die werd voor de S met 4 millimeter verlaagd, een toegift die op zijn beurt de downforce verhoogde. Dat zorgt voor genoeg aanzuigeffect om een eventuele bijkomende spoiler overbodig te maken, waardoor de zuivere koetslijn van de A110 bewaard kon blijven. Lager had trouwens gekund, het had ook de efficiëntie verder verhoogd. Alleen bracht dat een te grote toegift aan dagelijkse bruikbaarheid met zich mee. Het nemen van verkeersdrempels zou dan bijvoorbeeld plots een probleem stellen. Vandaar dus het compromis.

Eenzelfde tactiek voor de mechaniek. De 1,8 liter grote turbobenzinemotor werd wat krachtiger, plus 40 pk om exact te zijn, al realiseerde Alpine die toename louter door de turbodruk met 0,4 bar te verhogen. Aan het koppel werd zelfs niet geraakt, waardoor de 292 pk nog altijd geflankeerd wordt door 320 Nm. Nochtans tonen de Mégane R.S. en zijn afgeleiden, die aangedreven worden door exact dezelfde krachtbron, dat de viercilinder veel meer in zijn mars heeft. Het chassis kan duidelijk ook meer hebben, dus stelt zich de vraag waarom de Fransen die psychologische barrière van 300 pk niet hebben gebroken met hun S. Simpel: omdat de gerobotiseerde zevenversnellingsbak met dubbele koppeling die gewoon uit de A110 werd overgenomen, meer vermogen niet krijgt weggezet. Je zou kunnen opperen dat het evenzeer bij Getrag gebouwde zestrapsexemplaar uit de Mégane R.S. dat probleem kan oplossen, alleen is die bak te groot (en te zwaar) om achteraan in de A110 te passen.

Ter compensatie speelde Alpine wel wat met de koppelcurve en het maximale toerental. Het koppel komt iets vroeger vrij (bij 2.000 o/m), terwijl het piekvermogen bij de S gehaald wordt bij 6.400 o/m. Daardoor lijkt de sterkste der Alpines onverzadigbaar door te trekken tot hij zijn top bereikt bij 260 km/u. Da’s vooral gevoelsmatig, want ondanks de bijkomende paarden is de S amper sneller. Met 4,4 seconden ga je een tiende vlugger van 0 naar 100 km/u, de 22,4 seconden op de kilometer is vier tienden rapper. Geen wereldschokkende verschillen dus.

Budget

De S zal dan ook niet meteen te herkennen zijn aan zijn snellere passage. Gelukkig voorzag Alpine wel het nodige esthetische onderscheid, verschil dat voornamelijk wordt gemaakt door de bijkomende oranje accenten. Die zitten verwerkt in het embleem op de D-stijl (dat de Franse vlag vervangt), de stiksels in het interieur en de remklauwen. Vooral die laatste springen daarbij in het oog. Voorts komt de A110S met het modelspecifieke en matte grijs Tonnerre, krijgt hij een zwarte dakhemel in Dynamica-stof, zijn de Sabelt-kuipzetels met hun optionele rug uit koolstofvezel exclusief voorbehouden aan de topversie en krijgt de S als enige zijn merklogo in het zwart.

Summiere alteraties dus, waar Alpine desalniettemin een stevige 10.800 euro meer voor factureert. Een prijsverschil dat weliswaar wat terugloopt als je de goedkoopste versie Pure ook gelijk uitdost (de S komt standaard bijvoorbeeld al met de actieve sportuitlaat en het High Performance-remsysteem). Dat neemt echter niet weg dat de gevraagde 66.900 euro ook dan buiten proportie blijft, zeker als je ook in rekening neemt dat zaken als stoelverwarming of het Premium Focal-hifisysteem op de zogeheten topversie niet geïnstalleerd kunnen worden.

Ons verdict

Met de S toont de A110 een heel ander gezicht. De Alpine betaalt zijn fun in deze versie niet uit met zijn tot op heden typerende speelsheid, maar wel met een efficiëntie en nauwkeurigheid die normaal enkel toe te schrijven vallen aan meer hardcore ingestelde coupés. Een conventionelere insteek die de glimlach om de lippen op het eind van de rit er daarom niet minder breed om maakt.

In dit artikel : Alpine, Alpine A110

Geschreven door op