Terwijl de pas gelanceerde DS N°8 gebruikmaakt van het STLA-Medium-platform van de Stellantis-groep – dezelfde basis die ook dienstdoet voor onder meer de Citroën C5 Aircross – doet de ‘nieuwe’ DS N°4 het nog met de ‘oude’ EMP2-basis. Net zoals zijn voorganger dus, de vier jaar geleden onthulde DS 4. Wat erop wijst dat we het hier eerder over een klassieke midlifefacelift hebben dan over een volledig nieuwe generatie; die naamswijziging ten spijt.
Design DS N°4
De veranderingen zijn dan ook voornamelijk esthetisch van aard, te beginnen bij een nieuwe voorkant. De achterkant van de N°4 is daarentegen haast een-op-een overgenomen van de DS 4. Op de nieuwe achterlichten na, die voorzien werden van een cover in Dark Chrome en een lasergegraveerd schubmotief.
Die aanpassingen moeten de DS N°4 meer visuele présence, meer de gewenste premiumuitstraling geven. Daarom ook staat het radiatorrooster wat meer rechtop, en vertrekt er vanuit de leddagrijverlichting vooraan een strook met leds naar het voortaan verlichte DS-merklogo. De lichtsignatuur lijkt in hoge mate geïnspireerd op die van de E-Tense Performance, de conceptcar uit 2022 (zie hieronder).
Hoe dan ook, de stilisten hebben hun best gedaan voor deze N°4, die de higtech details niet schuwt, soms zelfs op het overdadige af. In elk geval rijdt deze DS N°4 niet onopgemerkt voorbij, temeer omdat het geen model is dat je op elke straathoek tegenkomt.
Alhoewel, volgens DS is deze compacte middenklasser toch goed voor 30 procent van de merkverkoop, achter de DS 7, de middelgrote SUV die op zijn eentje goed is voor de helft van alle verkochte DS-auto’s en wél een vaste waarde in zijn segment is.
Interieur DS N°4
In het interieur heerst nog altijd een cosy sfeer, al hangt veel wel af van het gekozen uitrustingsniveau: in de basisversie Pallas zijn de stoelen met stof bekleed, terwijl de Etoile kiest voor alcantara, of voor écht nappaleer. Het plaatsaanbod veranderde ten opzichte van de DS 4 uiteraard niet. Voorin is er ruimte genoeg, maar achterin is het veel minder comfortabel zitten.
Enerzijds omdat de rugleuning van de achterbank te sterk rechtop staat, anderzijds omdat je je voeten niet onder de voorstoelen kunt schuiven als ze voorin graag zo dicht mogelijk bij de vloer zitten. Tja, zulke dingen los je met een facelift en een naamsverandering niet op natuurlijk…
Voor de rest schurkt ook het interieur tegen de visuele overdaad aan – ‘barok’ is nog de beste term om de aankleding te omschrijven. Wat op zich geen probleem hoeft te zijn, want DS dutft zich tenminste te onderscheiden van de Duitse premiumconcurrenten en hun typische strengheid. Het is met andere woorden een bewuste keuze, waarvoor alle respect.
Infotainment DS N°4
Minder begripvol zijn we voor de ouderwets graphics van het aanraakscherm. Vooral de navigatiekaarten ogen bijzonder gedateerd – op dat vlak is het alsof er al tien of zelfs vijftien jaar niks meer beweegt bij DS. In deze tijden van geïntegreerde Google-ecosystemen lijkt dit scherm haast een anachronisme.
Dat het DS Iris-infotainmentsysteem weldra wordt voorzien van ChatGPT, zodat het binnenkort kan antwoorden op al je vragen, is heden ten dage niet echt een argument meer, zeker niet in een premiumcontext.
Aandrijving DS N°4
Het DS-gamma telt drie varianten, met naast de puur elektrische E-Tense (215 pk, WLTP-rijbereik van 450 kilometer) en de opgewaardeerde Plug-In Hybrid (voortaan 225 pk sterk en goed voor een elektrisch rijbereik van 81 kilometer, of 30 procent meer dan de DS 4 Plug-In Hybrid) ook nog de hier geteste Hybrid 145.
Een wijdverbreid aandrijfgeheel binnen de Stellantis-groep, dat de 1.2-turbo-driecilinder combineert met een 48-voltondersteuning, via een in de gerobotiseerde versnellingsbak geïntegreerde elektromotor.
Hoewel deze N°4 volgens DS vooral op comfort mikt, bedankt hij toch feestelijk voor de schokdempers met dubbele hydraulische bumpstops van bijvoorbeeld de C5 Aircross, vanwege “te typisch Citroën”. Met als gevolg dat de DS N°4 niet helemaal gespaard blijft van kleine trillingen als gevolg van zijn laagprofielbanden.
Ook de typische driecilinderbrom van de 1.2 is een beetje een stoorzender. Oké, zijn stem is weliswaar gedempt, maar hij blijft wel hoorbaar – zeker als je zoals wij net komt overgestapt uit de puur elektrische E-Tense, waar alles luxe, rust en weldaad is. Dat geldt een beetje minder voor deze instapmotor, al blijft zo’n DS N°4 in vergelijking met premiumconcurrenten als een Audi A3, BMW 1-Reeks of Mercedes A-Klasse altijd wat softer en toegeeflijker aanvoelen.
Rijden DS N°4
De N°4 bewijst daarbij dat zachtheid niet ten koste hoeft te gaan van een gedegen weggedrag, want ook als je het tempo opvoert, blijft zijn onderstel behoorlijk overeind. Om maar te zeggen dat de specialisten bij DS heben een degelijk compromis tussen comfort en dynamisme hebben weten uit te dokteren.
We gebruiken bewust niet de term ‘sportiviteit’, want de 145 pk van deze instap-N°4 blijkt in de praktijk niks te veel om de vaart erin te houden, elektrische ondersteuning of niet.
Prijzen DS N°4
Conclusie DS N°4
De naamsverandering van ‘4’ in ‘nummer 4’ gaat gepaard met een restyling die DS’s compacte middenklasser nog wat meer visuele eigenheid moet bijbrengen – net dat eigenzinnige kantje is zijn grote argument ten opzichte van zijn (Duitse) concurrenten.
De nieuwe Hybrid 145 ontpopt zich daarbij als een degelijk instapmodel – het is geen scheurijzer, maar wel een gewillige en zuinige metgezel. Gelet op zijn uitrusting is de DS N°4 bovendien niet eens zo duur.
Alleen jammer dat DS deze facelift niet heeft aangegrepen om twee pijnpunten van het model recht te zetten: de krappe binnenruimte achterin, en de verouderd ogende interface.
12
