Officieel trapte Volvo de EX60-campagne af in de salonperiode. Al kan je dat best ontgaan zijn omdat de Zweden - naar ‘goede’ gewoonte - niet present tekenden op de Heizel. BMW, Mercedes en Audi zagen het graag gebeuren. Vooral die eerste spinde garen bij die afwezigheid en zag de orderboeken voor de iX3 danig vollopen.
Een achterstand waar Volvo ondertussen stelselmatig aan het knagen is. Ook voor de EX60 lopen de bestelling vlot binnen. Wat curieus is, gezien nog quasi niemand er zich heeft mogen in vleien, laat staan dat ze ermee gereden zouden hebben.
De aantrekkingskracht en het daarbij horende verkoopsucces laat zich dan ook louter verklaren door de cijfers waarmee Volvo sinds begin dit jaar goochelt. Vooral qua autonomie doet niemand van de direct concurrenten beter. Ook de BMW dus niet. Alleen leert de ervaring dat hooggespannen verwachtingen niet altijd even bevredigend worden ingelost. Is dat ook het geval met de EX60?
Design Volvo EX60 (2026)
Dat het een Volvo is, staat buiten kijf. Van de Hamer van Thor-koplampen (die nu ook écht op een soort nagel lijken te kloppen) over het rechttoe-rechtaan lijnenspel tot de verticale lichtblokken achteraan (die nu wel in twee delen zijn gesplitst), stuk voor stuk designelementen die je ook elders in het gamma vindt. Tot in de XC60 toe. Net als bij de grotere 90 blijft die trouwens ook nog even parallel meelopen met de EX60, voornamelijk dan om de klanten die nog niet volledig klaar zijn voor een elektrische toekomst van een Volvo-alternatief te voorzien.
Behoudsgezindheid die uiteraard met de keerzijde komt dat de EX60 stilistisch minder karakter toont dan pakweg die al vernoemde iX3. Al zal ook niemand er zijn neus voor ophalen.
Temeer daar de ogenschijnlijk simpel gevormde koets komt met een hoge aerodynamische efficiëntie (Cx van 0,26). Het meest in het oog springende voorbeeld waar we dat even bij uit kunnen leggen, zijn de kleine driehoekjes boven de portieren die de traditionele deurgrepen vervangen. Die geleiden de rijwind een stuk beter naar achteren wat finaal niet alleen je verbruik maar eveneens de stilte aan boord ten goede komt. Geen paniek trouwens voor zij die vrezen plotsklaps niet meer in of uit de Volvo te kunnen: elke ‘greep’ heeft zijn eigen aparte stroomvoorziening zodat, mocht de EX60 ooit zonder jus komen te zitten, je toch minstens je deuren nog ontgrendeld krijgt. En lukt ook dat niet, dan zijn die uitsteeksels zodanig verankerd dat ze als trekhaak gebruikt kunnen worden door de brandweer om je portieren uit de koets te sleuren.
Interieur en koffer Volvo EX60 (2026)
Als je een rechthoek van 4,8 meter in de lengte, 1,9 meter in de breedte en 1,6 meter in de hoogte mag inrichten, dan laat dat vermoeden dat de passagiers royaal bedeeld zullen worden met zitplek. Helemaal als je 2,97 meter aan wielbasis krijgt om het meubilair over te spreiden. Door de cellen mee in het chassis te bouwen kon eveneens de vloer wat lager worden gelegd. Het resultaat is dan ook dat je nergens in deze Volvo verlegen zit om ruimte voor je ledematen.
Of voor je bagage. Je kan tot 634 liter wegmoffelen achter de achterbank, weliswaar met de kanttekening dat een deel van dat volume huist in het gigantische vak onder de koffervloer. Vouw je alles neer, dan stijgt dat cijfer tot 1.647 liter. Mocht dat alles niet volstaan, dan kan je eveneens onder de motorkap nog van alles kwijt in de 85 liter grote frunk. Heb je ook de (elektrisch in- en uitklappende) trekhaak besteld, dan mag je daar tot 2,4 ton aan geremd sleepgewicht aan hangen (2 ton voor de P6).
Voor de inrichting heeft Volvo zich opnieuw bediend van zijn kenmerkende minimalisme. Wat niet nodig was, werd niet weerhouden. Concreet betekent dat dat je voor het leeuwendeel van de functies op het 15 duim grote aanraakscherm moet zijn. Door de zogeheten Hugincore – een soort centrale ‘supercomputer’ die alle elektronica aan boord van de EX60 aanstuurt – worden je swipes en pinches gelukkig snel beantwoord. Het helpt evenzeer dat de meest gebruikte functionaliteiten gebundeld staan op één en hetzelfde subscherm. Wat niet wegneemt dat we een fysieke knop voor bijvoorbeeld de elektrische stuurverstelling of het afstellen van de buitenspiegels toch nog altijd makkelijker vinden.
Voorts geen klachten. Volvo blijft trouw aan Google en zijn Android Automotive OS waardoor ook in de EX60 een boel apps mee ingebouwd komen. Zoals Google Maps dat opnieuw de standaard navigatie is. Zelfs Gemini is van de partij. Gelinkt aan de cloud en niet als een op de harde schijf opgeslagen offlineversie. Het verschil? De kans dat je nu wél een antwoord krijgt op je vraag aan de spraakassistent, ligt gevoelig hoger.
Motoren en prestaties Volvo EX60 (2026)
Voorlopig heeft Volvo drie versies van zijn EX60 in de aanbieding: de P6, de P10 en de P12. Hoewel die laatste degene is die met zijn WLTP-autonomie van 810 kilometer al een schare vlootrijders richting showroom wist te lokken, kunnen we daar vandaag nog niet veel over zeggen. Die versie volgt immers pas later dit jaar.
Wat tot de enigszins vreemde vaststelling zorgt dat Volvo aftrapt met de twee basisversies van zijn EX60. Gezien zijn uitstekende leasecapaciteiten dichten we de P6 daarbij in ons land de grootste toekomst toe.
Een instapkeuze die je daarom geen mindere EX60 oplevert. Integendeel zelfs. Met 374 pk en 480 Nm geleverd door een synchroonmotor met permanente magneten op de achteras is die meer dan vlot genoeg (0 naar 100 km/u in 5,9 seconden). Zonder dat je daarbij het risico loopt op het misselijk maken van je passagiers.
Een dreiging die er wel is bij de P10 die door zijn bijkomende asynchroonmotor op de vooras 510 pk en 710 Nm op het asfalt loslaat. Doe je dat een paar keer met het nodige enthousiasme – als je bijvoorbeeld de theoretische 4,6 seconden die de 0 tot 100 km/u moet duren in praktijk wil evenaren - dan leidt dat geheid tot gastro-intestinale klachten. Helemaal bij je medereizigers. We houden onze maag dan ook al vast voor de testritten met de op stapel staande P12.
Batterij, laden en rijbereik Volvo EX60 (2026)
Samen met de versie, kies je eveneens de batterijgrootte. De P6 moet vrede nemen met 83 kW aan celcapaciteit (80 kW bruikbaar), een vermogen waarmee je dan maximaal 611 kilometer ver zou moeten raken.
Ga je voor de P10 dan groeit de batterij tot 95 KW (92 kW bruikbaar) al ziet die toename zich niet meteen vertaalt in een veel groter rijbereik. Na uiterlijk 660 kilometer is ook daar het liedje uit.
Amper 49 kilometer meer dus dan de P6, een vrij miniem verschil dat zich uiteraard laat vertalen door de bijkomende motor van de P10. Zelfs al werkt die inductiemolen enkel als het echt moet, zijn bijdrage gecombineerd met het extra gewicht zorgen er desondanks voor dat het gemiddeld verbruik van de P10 een stuk hoger uitvalt: van minimaal 14,9 kWh/100 km in de P6 stijgt dat naar 16,2 kWh/100 km in de P10. (Minimum)waarden die trouwens te halen vallen. Als je tenminste écht de tering naar de nering kan zetten. Dat leiden we toch af uit de gemiddelden die we klokten tijdens de testrit in en rond Barcelona. Met een normale rijstijl schommelde de verbruiksmeter er constant tussen de 16 en 18 kWh.
Op de lange afstand vergt het nadien aan de snellader in beide gevallen 16 minuten om de NMC-cellen van 10 terug naar 80 procent van hun capaciteit te krijgen. Saillant detail: waar de P6 bij 320 kW piekt, gaat de P10 op gelijkstroom door tot maximaal 370 kW. Een hoger snellaadvermogen dat dus alweer geen winst blijkt op te leveren.
Op wisselstroom voorziet Volvo standaard een interne omvormer van 22 kW. Kan je wallbox dat aan, dan volstaan 4 (P6) dan wel 4,5 (P10) uur om de respectievelijke batterijen van helemaal leeg terug volledig vol te tanken.
Rijgedrag en comfort Volvo EX60 (2026)
De hele achteras van de EX60 is vervaardigd uit één enkel geprest stuk aluminium. Die zogeheten megacasting doet de productiekost zakken en vergemakkelijkt het bandwerk, al krijgt het procedé voor ons vooral een opgestoken duim voor de extra stijfheid dat het toevoegt. Gecombineerd met de rest van het sowieso al strakkere SPA 3-platform zorgt dat voor een zodanig onverzettelijk geheel dat de ingenieurs het een stuk makkelijker hadden de laterale en transversale krachten die normaal spelen op tandheugel en ophanging op te vangen.
De dubbele driehoeken voor- en de multilink achteraan hebben dan ook niet de minste moeite de rubbers (tussen 20 en 22 duim groot) te allen tijde contact te laten houden met het asfalt. De direct afgestelde bekrachtiging op zijn beurt communiceert dan weer zeer precies over welke richting de voortrein aan het uitsturen is. Deze Volvo kan dus veel hebben. Heel veel.
Zeker als P10 waar niet alleen de vierwielaandrijving maar ook de adaptieve vering die was voorzien in de testwagen de EX60 aan de koord doen kleven. En toch willen noch wij, noch Volvo de nadruk leggen op die sportiviteit. Het meest opzienbarende is namelijk het comfort waar de demping op trakteert. Waarbij we verrassend genoeg het puike compromis van de passieve (maar frequentiegevoelige) dempers van de P6 verkozen boven de in drie standen in te stellen actief gestuurde veerpoten van de P10.
Weggezakt in de vernieuwde fauteuils – die opnieuw heerlijk zitten – omgeven door absolute stilte (als je de optionele gelaagde zijruiten en de Bose- dan wel de Bower & Wilkins-geluidsinstallatie met hun noise cancellation hebt bijbesteld) hap je daardoor de kilometers bijzonder aangenaam weg. Of hoe de EX60 zich ook daar opnieuw laat gelden als een échte Volvo.
Prijs Volvo EX60 (2026)
Eentje die wel aan de prijs is. Voor de P6 in zijn Plus Launch Edition betaal je vandaag minstens 62.990 euro. Voor een P10 gaat dat al naar 65.990 euro, terwijl je met de P12 de psychologische grens van de 70.000 euro overschrijdt (71.990 euro).
Wil je meer luxe, dan vraagt Volvo je in eerste instantie op te schalen naar de Ultra Launch Edition-uitvoering, een upgrade waarvoor je dan 69.890 euro (P6), 72.890 euro (P10) of 78.890 euro (P12) dient op te hoesten.
Weet trouwens dat je sowieso het Ultra-niveau nodig hebt wil je die fenomenale Bowers & Wilkins-installatie met zijn 28 speakers en Dolby Atmos mee in je EX60 laten installeren. De muziekliefhebbers weten bij deze dus waarvoor ze moeten (door)sparen.
Conclusie Volvo EX60 (2026)
De gok om een EX60 te bestellen nog voor het ding gezien dan wel getest kon worden, zou wel eens positief uit kunnen draaien. De eerste testrit met de Volvo heeft namelijk weinig scherpe kantjes aan het licht gebracht. Ja, hij had wat meer fysieke bedieningsknoppen mogen hebben. En echt origineel kan je zijn design niet noemen. Maar daarmee hebben we het qua opmerkingen min of meer wel gehad.
Het maakt dat de Volvo op de meeste vlakken – praktisch gemak, rijcomfort, elektronische luxe, … - minstens gelijkwaardig is aan zijn premium concurrenten. Waarna de Zweed nog een paar welgemikte rechtse hoeken (standaard 22 kW AC-laden) en linkse jabs (ingebouwde cloud based Gemini) op overschot heeft om de tegenstand helemaal tegen het canvas te werken. We hebben dan ook zelden zo hard uitgekeken naar een vergelijkende test…
In dit artikel : Volvo, Volvo EX60
Tests
