Detailtests / 2025 Fiat Grande Panda-e (RED)

Een bodemvrijheid van 16 centimeter en zestien duim grote banden met een hoge wang, het bleek de ideale combinatie om met het nodige comfort onze soms ­lamentabele wegen te tackelen. Hoewel de MacPhersons vooraan en de torsieas achteraan toch vrij strak afgesteld stonden, wist het Fiatje alle ongemakken met sprekend gemak op te vangen. Meer zelfs, hoe groter de rand of put die gefilterd moet worden, hoe zachter de Panda gaat aan­voelen. Enkel op kleine oneffenheden durft een licht gedribbel zich al eens ­manifesteren, hoewel ook dat nooit storende proporties aanneemt.

Nu lag die goede filtering ook wel enigszins in de lijn der verwachtingen. Net als bijvoorbeeld de Citroën C3 staat de Panda op Stellantis’ modulaire Smart Car Platform. Een onderbouw die de groep in eerste instantie had bedoeld voor de wat minder ontwikkelde markten, wegens goedkoper én tegelijk robuuster. Pas later werd beslist om die structuur wereldwijd uit te rollen, een gegeven waarvan wij nu dus meeprofiteren, want het resultaat is dat deze Grande Panda (net als de Citroën waarmee hij verwant is) bovengemiddeld behaaglijk gedempt is.

Beperkte batterijcapaciteit als voordeel

Tegelijk ging er ook nog voldoende aandacht naar de rijdynamiek. Uiteraard is dit geen volbloed bochtenpikker, maar niettemin heeft het ons een aantal keer danig verbaasd hoe stevig de Panda zich laat insturen. Zonder dat de veerpoten zich daarbij uit hun lood laten slaan of de communicatie met de voortrein zou vertroebelen. De elektrische stuurbekrachtiging werd namelijk net zwaar genoeg afgesteld om de bestuurder te allen tijde duidelijk te maken waar de aangedreven voorwielen heen willen.

Het helpt natuurlijk dat in deze e-versie de batterijen voor een laag zwaartepunt zorgen. Meestal volgt dan in dezelfde adem dat zo’n cellenpakket het gewicht aanzienlijk doet toenemen, maar ook dat valt hier nog enigszins mee: de ophanging van de Grande Panda-e had in het geval van onze testwagen ‘maar’ 1525 kilogram in bedwang te houden. Ziedaar ineens het grote voordeel van die beperkte batterijcapaciteit.

In die zin vinden we het jammer dat de synchroonmotor met permanente magneten gelimiteerd is op 113 pk en 122 Nm. De Panda kan echt wel meer hebben, en zou dat eigenlijk ook verdienen. Niet zozeer omwille van sportieve aspiraties trouwens, gewoon om het verkeer te kunnen volgen: aan de verkeerslichten ben je vaak nog wel met de snelsten mee weg, maar vervolgens moet je dat peloton toch vrij snel laten lopen.

Trage pandabeer

Een optrektijd van 0 tot 100 km/u in 11 seconden, dat is anno 2025 eigenlijk traag te noemen, zeker voor een EV. De topsnelheid van 132 km/u is evenmin iets om mee uit te pakken. In landen waar 130 km/u de snelheidslimiet is, vergt een ­inhaalmanoeuvre daardoor de nodige timing en rekenwerk.

Tel daar de rij- en rolgeluiden bij die dergelijke snelheden met zich meebrengen – op de snelweg valt pas echt op hoeveel Fiat heeft bespaard op geluidsisolatie – net als een verbruik dat dan stevig de hoogte in schiet (reken in dat geval toch op 23 kWh/100 km), en je weet dat snelwegen niet meteen de favoriete habitat zijn van de Panda.