Bij zijn officiële lancering op 22 oktober 1954 sloeg de Ford Thunderbird in als een bom. Vooral Hollywood ging massaal overstag: Frank Sinatra, Marlon Brando, David Janssen en Marylin Monroe bestelden er allemaal prompt eentje in Raven Black, zoals op de brochure, terwijl Clark Gable en Audrey Hepburn voor een exemplaar in Snowshoe White gingen.
Maar het strafste verhaal van allemaal komt op naam van Jane Mayfield – beter bekend onder haar artiestennaam Jane Wyman.
In ruil eiste ze wel dat Ford haar het allereerste exemplaar dat van de band rolde, persoonlijk aan huis zou komen leveren, zodat miss Wyman er haar salon mee zou kunnen binnenrijden voor de ogen van een select clubje beroemdheden. Of Ford helemaal in die eis is meegegaan, is niet bekend, al weten we wel dat Jane Wyman haar T-bird één uur eerder heeft gekregen dan de 35 andere klanten die dag…
Voor de Thunderbird het tot grote publiekslieveling schopte, werd het project ook al intern op handen gedragen bij de volledige staf van Ford, en bij de ingenieurs die belast waren met zijn ontwikkeling. De idee was om een Amerikaanse sportwagen te creëren die de vergelijking met de beste Europese roadsters zou kunnen doorstaan, maar ook de in 1853 onthulde Chevrolet Corvette van antwoord zou kunnen dienen.
Amerikaans antwoord op de Europese sportwagens
In de jaren na de Tweede Wereldoorlog boomde de Amerikaanse markt voor sportieve roadsters. Vele soldaten hadden in Europa kennisgemaakt met dat soort auto’s en hun liefde ervoor na afloop van de oorlog mee naar huis genomen. De komst van de Jaguar XK 120 in 1948 gaf de roadster niet alleen zijn adelbrieven, maar zorgde ook voor een stevige boost in de verkoop over de Grote Plas.
De reactie vanuit Amerika kon niet uitblijven. The Big Three – Chrysler, Ford en General Motors – keken vooralsnog de kat uit de boom, maar kleine onafhankelijke merken namen de handschoen wél op. Zo zag in 1949 Kurtis Kraft het daglicht, dat al vrijwel prompt opging in Muntz, het merk van de flamboyante Earl Muntz, een soort Elon Musk avant la lettre. Niet veel later waagden ook Nash-Healey (1951) en Kaiser-Darrin (1952) zich aan een Amerikaanse interpretatie van het concept.
Maar nog altijd liet het idee van een roadster de Ford-top ijskoud. Dat veranderde helemaal toen Chevrolet in 1953 het doek van de Corvette trok. De aartsrivaal uit Detroit een potentieel commercieel voordeel gunnen? Dat nooit. En dus ging het licht alsnog op groen en werd in allerijl een antwoord op de Corvette klaargestoomd.
Aan de ontwikkeling van de Thunderbird gingen 21.000 werkuren vooraf, waarvan 4.500 alleen al aan het design, dat tot stand kwam onder het toeziend oog van Frank Hershey. Hershey was een groot liefhebber van het genre – hij was zelf eigenaar van een XK 120 – en droomde ervan om voor Ford zijn interpretatie te kunnen afleveren van hoe een Amerikaanse roadster er hoorde uit te zien. Een visie waarin niet zozeer prestaties, maar wel een sterke persoonlijkheid vooropstonden.
Sobere elegantie
Hershey zette in op een lijnenspel dat helemaal trouw bleef aan de Amerikaanse esthetische vormtaal van toen, maar dat tegelijk ook erg zuiver was, met een lage gordellijn en krachtige pennentrekken die geen tierlantijntjes nodig hadden. Het resultaat was een uitzonderlijk gaaf silhouet, waarin ook de sobere elegantie van de toenmalige Italiaanse koetswerken te herkennen is, en dat ook vandaag nog altijd hoge ogen gooit.
Maar Hersheys visie op ‘zijn’ roadster bleef niet beperkt tot de carrosserie alleen. In zijn idee moest de auto ook comfortabel zijn, wat betekende dat hij een krachtige motor moest hebben – een V8 was een must – naast een stijf onderstel, een geëvolueerde ophanging en luxueuze comfortfeatures als een efficiënte verwarming en elektrische bedienbare zijruiten, eerder dan manueel verwijderbare exemplaren zoals bij de Engelse concurrentie. Atypisch voor een sportwagen – maar typisch Amerikaans – was de bank uit één stuk in plaats van de twee afzonderlijke voorstoelen.
Hersheys plannen moesten nog wel de goedkeuring krijgen van Robert McNamara, de man die de financiën regelde in Dearborn. McNamara was zeker niet tegen alle voorstellen van Hershey, maar hij legde wel één belangrijke voorwaarde op: het project zou enkel groen licht krijgen als er een maximum aan onderdelen kon worden gedeeld met andere 1955-modellen van Ford.
Gelukkig voor Hershey bleef Fords line-up voor dat jaar nog gespaard van de extravagante uitwassen die de jaren daarna furore zouden maken bij de Amerikaanse constructeurs, zodat McNamara’s eis niet echt een streep door de rekening betekende. Concreet wat de motor betreft, kon Hershey rekenen op de expertise van Bill Burnett, die niet alleen dezelfde passie voor sportwagens deelde, maar ook voor dit toekomstige model helemaal op één lijn zat met Hershey. Hij koos voor de Mercury 292 ci-motor, een 4,8 liter grote V8 met om en bij de 200 pk.
Indianenverhaal
Dan moest de knappe roadster alleen nog een naam krijgen. Omdat geen enkel van de 5.000 (!) ingediende voorstellen van het eigen naamgevingsdepartement kon overtuigen, besloot Ford een interne wedstrijd te organiseren waarbij de medewerker met het winnende voorstel een chic pak kon winnen ter waarde van 250 dollar – toentertijd een smak geld.
De gelukkige was Alden Giberson, toevallig een van de stilisten die had meegewerkt aan het roadsterproject. Giberson had nog een tijdlang in het zuidwesten van de VS gewoond, en was als dusdanig vertrouwd met de Indiaanse legende van de ‘thunderbird’ of ‘dondervogel’, de bovennatuurlijke geest die voor donder en bliksem zorgde, maar ook voor de bijbehorende regen en dus voor voorspoed.
De naam Thunderbird zou in totaal elf generaties meegaan, waarbij de laatste, uit 2001, een neoretro interpreatie was van de eerste, die algemeen ook beschouwd wordt als de puurste en de mooiste. Met modeljaar 1955 op kop; de massievere bumpers voor 1956 en ’57 deden al enigszins afbreuk aan het ontwerp, om nog maar te zwijgen van misplaatste accessoires zoals de Continental Kit (zie kader).
Het jaar daarop, in 1958, evolueerde de tweede generatie van de Thunderbird tot wat achteraf zou bekendstaan als de ‘Personal Car’: dat jaar vervelde de ranke tweezitsroadster tot een grote en luxueuze vierzitscoupé en -cabrio. Een beslissing waarmee Ford meteen ook definitief vrij spel gaf aan de Corvette om uit te groeien tot het Amerikaanse sportwagenalternatief.
Chroomopsmuk
En of deze vroege Thunderbird uit 1955 een schoonheid is! Hij lijkt wel perfect geproportioneerd en draagt net genoeg chroomopsmuk om zich te onderscheiden van de meer gewone Fords van toen. Al had het ontwerp er volgens ons nog verfijnder uitgezien zonder die (fake) verchroomde luchtuitlaten boven aan de voorvleugels. Een opvallende rol is er ook voor die twee uitstekende bumperrozetten.
Sommigen zien in dit soort ornamenten, dat ook bij andere merken gebruikelijk was, een verwijzing naar artilleriemunitie, maar onder liefhebbers staan ze ook vandaag nog bekend onder de bijnaam ‘Dagmar-bumpers’ – hun vorm deed nogal denken aan de twee ‘grote troeven’ van Dagmar, oftewel het personage van Virginia Ruth Lewis, dat in de jaren vijftig een blitzcarrière maakte op de nationale Amerikaanse televisie als stereotiep dom blondje, compleet met diep uitgesneden decolletés en strakke shirtjes.
De achterste bumpers zijn daarentegen ook daadwerkelijk functioneel, aangezien de twee uitlaten er als kokers aan bevestigd zijn. Ook de bult op de motorkap inclusief luchtinlaat is allesbehalve een fantasietje van de designers, maar broodnodig om toch nog de luchtfilter onder die lage neus gemonteerd te krijgen.
Standaard werd de Thunderbird geleverd met een hardtop, maar dit exemplaar is voorzien van de kap die toen voor 75 dollar werd aangeboden. Opgevouwen komt ze netjes achter de rug van de achterbank te liggen, zodat ze geen afbreuk doet aan de fraaie, sterk aflopende achtersteven.
Panoramische voorruit
De enorme panoramische voorruit krult om de hoek tot ver boven de insnijding van deuren, wat misschien wel het profiel ten goede komt… maar niet de instap, want dan zit dat voorruitframe flink in de weg. Bovendien is de rijhouding nogal ‘apart’, je zit bijna kaarsrecht in de auto, met de centrale ring van het stuur vrijwel tegen je romp. En toch is het genieten, want je komt bijna ogen tekort om al die heerlijke details in je op te nemen.
Zoals de strook van bewerkt aluminium die dwars over het dashboard loopt en overvloeit in de deurpanelen. Of die fantastische instrumenten – met snelheidsaanduiding in km/u, want dit is een originele Belgische auto – onder hun transparante overkapping, die de tellerpartij in een vreemd licht doet baden. De snelheidsmeter loopt tot maar liefst 240 km/u, maar dat bleek schromelijk overdreven, want meer dan 180 km/u zat er niet in.
Het stuurwiel zelf is een waar stilistisch meesterwerk in de beste art-decotraditie (over de impact ervan bij een ongeval zullen we maar zwijgen), en dan zijn er ook nog die twee klokjes die de instrumentenhuif flankeren, met links een toerenteller (tot 5.000 o/m) en rechts een klokje. Een lay-out die trouwens een echo zou krijgen in de eerste generatie Mustang (1964 tot 1966), waar het optionele Rally Pac (inderdaad, zonder ‘-k’ op het einde) twee metertjes links en rechts op de stuurkolom toevoegde, als een stel Mickey Mouse-oren.
Opvallend tot slot is ook de vorm van de verschillende knoppen, schakelaars en schuifhendels, die alweer doet denken aan artilleriemunitie. Het oog voor detail in deze Thunderbird is onvoorstelbaar.
Winterslaap
De V8 in de ranke neus op gang zwengelen blijkt een moeizaam en licht verontrustend proces – alsof de motor uit zijn winterslaap moet worden gewekt. Het probleem ligt bij het elektronicacircuit, dat maar op een spanning van 6 volt werkt. Eerder dan uit de startblokken te schieten glijdt de Thunderbird de weg op. Waarbij de optionele drietrapsautomaat van onze testauto (de zogenoemde Ford-O-Matic) voor een extra dosis zachtheid zorgt, door steevast in tweede te vertrekken.
Hoewel de V8 met zijn 201 SAE-pk’s allesbehalve een krachtpatser is, blijkt dat vermogen wel ruim voldoende voor een tempo dat deze eerder luxueuze dan sportieve roadster prima afgaat (maar vergis je niet: met de standaard manuele versnellingsbak heeft de T-Bird heel wat mooie dingen laten zien in de autosport). Het geluid van de V8 is ook allesbehalve agressief, hij klinkt eerder zoals die van een luxejacht als de Chris-Craft Capri.
Probeer het tempo te forceren, en dan nog valt de achtcilinder niet uit zijn rol: hij blijft ook dan teren op zijn welwillende souplesse, die eerder aanzet tot ontspannen cruisen dan tot een rijstijl waarbij je de limieten gaat opzoeken. Onze ‘dondervogel’ blijkt eerder een zachtaardige kater te zijn dan een klauwende arend. Hem bruuskeren zet geen zoden aan de dijk, maar brengt alleen maar zijn tekortkomingen aan het licht.
Zoals een (optionele) stuurbekrachtiging die al niet echt nauwkeurig is bij lage snelheden, maar daarboven nodeloos licht wordt. Of een problematische rechtuitstabiliteit, met een neus die snel zoekerig wordt. Ook de ophanging lijkt vooraan en achteraan niet optimaal op elkaar ingespeeld: de vooras is te slap afgeveerd, die achteraan reageert dan weer springerig op wegoneffenheden. De remmen tot slot zijn die naam amper waardig, en een noodstop betekent dat je het stuur stevig moet vasthouden.
Gebruiksaanwijzing
Bovenstaande lijst bewijst bovenal dat je je in deze Thunderbird aan de gebruiksaanwijzing dient te houden. Dat betekent ruim op tijd voor de bocht afremmen en niet te bruusk weer uitaccelereren, de pedalen ‘strelen’ en met bedachtzaamheid aan het stuur draaien.
Deze roadster vraagt om een verfijnde en soepele aanpak en een ontspannen mindset. Wie bereid is het spel mee te spelen, ontdekt in de Thunderbird echter een bijzonder aangename metgezel. En mocht je om een of andere reden toch eens het gaspedaal willen wegtrappen, dan word je niet ontgoocheld.
Ondanks zijn gevorderde leeftijd – de T-Bird is zeventig geworden dit jaar – en zijn op papier redelijke vermogen gaat het stevig vooruit. De paardjes van deze V8 zijn zeker nog geen oude knollen, maar eerder galopperende mustangs.
Uiteindelijk doet de Thunderbird ook vandaag nog altijd wat hij moest doen in de visie van zijn bedenkers: mooi én snel zijn als een Jaguar XK 120, maar dan gelardeerd met wat meer fantasie en vooral met het niveau van luxe en comfort dat de Amerikanen verwachtten. Niet moeilijk dat heel Hollywood meteen als een blok voor hem viel…
Nieuws
