Wie in de jaren vijftig of zestig op zoek was naar een nog enigszins betaalbare, maar chique sportcoupé, kwam bijna onvermijdelijk bij Alfa Romeo uit – destijds zowat het enige merk dat dergelijke modellen in de aanbieding had. Aspirant-coureurs in de dop konden nog wel likkebaarden bij de actiefoto’s van een Renault R8 Gordini, of de brochures van de Simca 1000 Rallye of NSU TT – allemaal modellen die nog minder kosten – maar die hadden toch niet dezelfde uitstraling als de Italiaanse tweedeursmodellen.
Op het eind van de jaren zestig begonnen de dingen echter te bewegen. Plots werd de markt overspoeld door een spervuur aan coupés, die wel het zuivere en elegante lijnenspel van de Italiaanse voorbeelden imiteerden, maar waarbij in de meeste gevallen de daadkracht onder de motorkap ontbrak.
Voorbeelden van zo’n knappe, maar ondermaats presterende coupés waren de Ford Capri (1968), de Opel Manta A (1970)… en de Toyota Celica uit datzelfde jaar. Allemaal modellen die debuteerden met een bescheiden krachtbron in de neus, maar die pas écht begeerlijk werden toen later de meer gespierde varianten hun entree maakten: de Capri RS, de Manta GT/E en de GT-uitvoeringen van de Celica.
Opkomst van de hot hatch
Jarenlang hadden deze coupés de wind in de zeilen. Concurrentie van vierdeurstegenhangers was er nauwelijks – tenzij dan bij BMW, dat met almaar krachtiger motoren Alfa Romeo steeds verder overschaduwde – en de kleine opdondertjes voor aspirant-coureurs bleven een randverschijnsel.
Tot in 1975 Volkswagen een revolutie ontketende door op het salon van Frankfurt de Golf GTI voor te stellen. Een model dat de spelregels herschreef, en gauw school maakte bij andere constructeurs. De opkomst van de hot hatch zou uiteindelijk de doodsteek betekenen voor de betaalbare coupé – hun rol werd geleidelijk overgenomen door de sportieve gezinswagen (maar dan wel in een duurdere klasse).
Tegen die achtergrond moet je ook de hier getoonde Toyota Celica 1600 GT uit 1974 zien, die tot in de puntjes in zijn originele staat hersteld werd: het is een van de laatste vertegenwoordigers van die oldskool coupés, zich niet bewust dat hij snel tegengas zouden krijgen van die dekselse Golf.
Andere tijden
Zowel de Celica 1600 GT als de Golf GTI deed een beroep op een gietijzeren motorblok met een lichtmetalen cilinderkop. Hun slagvolume is tot op de kubieke centimeter identiek (1.588 cc), maar terwijl de motor van de Japanner overvierkant is (boring groter dan slag, in casu 85 millimeter tegenover 70 millimeter), is die van de Volkswagen bijna vierkant (79,5 bij 80 millimeter). En zo zijn er nog meer verschillen.
Het Toyota-blok maakt gebruik van een cilinderkop met twee bovenliggende nokkenassen, en rekent voor zijn voeding op twee dubbele carburatoren (twee Solex Mikuni 40 PHH-exemplaren). De 1,6-liter van de Golf GTI houdt het weliswaar bij één bovenliggende nokkenas, maar is wel voorzien van een modernere benzine-injectie (een mechanisch Bosch K-Jetronic-systeem). Ondanks die verschillen ligt de output van beide blokken dicht bij elkaar: 108 pk en 132 Nm (bij 5.200 o/m) voor de Celica 1600 GT, 110 pk en 137 Nm (bij 5.000 o/m) voor de Golf GTI.
Het grootste verschil tussen beide zit hem verderop in de aandrijflijn. De motor van de Celica ligt overlangs, en drijft de achterwielen aan door middel van een vijfbak. De viercilinder van de Golf lag dwars voorin, zoals gebruikelijk voor een voorwieltrekker, en bovendien was hij in 1977 nog aan een vierbak gekoppeld (de vijfde versnelling deed pas in de zomer van 1978 haar intrede). Van de remmen van de Celica – volle schijven vooraan en trommels achteraan – hoefde je niet veel heil te verwachten, al scoorde de Golf ondanks zijn geventileerde schijven vooraan nauwelijks beter op dat vlak.
Legendarische betrouwbaarheid
Verder is er nog één bepalende factor die het verschil in prestaties tussen beide modellen verklaart: hun massa. Terwijl de Celica 1600 GT droog aan de haak 935 kilo woog, was dat bij de compactere Golf GTI maar 810 kilo (de rankere Scirocco woog zelfs nog 10 kilogram minder). Elke pk had in de Volkswagen maar 7,4 kilogram in beweging te zetten, tegenover 8,7 in de Toyota. Daarmee waren sprintnummers al beklonken nog voor het licht op groen sprong.
Dankzij zijn legendarische betrouwbaarheid wist de Japanner beide Duitsers niettemin geregeld de duvel aan te doen tijdens uithoudingsraces, in die mate dat de Celica in de tweede helft van de jaren zeventig uitgroeide tot het zwarte beest van Volkswagen tijdens de 24 Uur van Francorchamps.
Uiterlijk heeft een Celica uiteraard niks gemeen met een Golf… maar ook niet echt met een Scirocco, die met zijn strakke lijnenspel (van de hand van Giorgietto Giugiaro) naast zo’n Celica bijna klein lijkt. Niet dat je de wulpsere rondingen van de Toyota een gebrek aan raffinement kunt toedichten, maar aan zijn algemene look zie je toch dat hij nog uit een ander tijdperk stamt.
Revolution Wheels
De GT met zijn brede banden bleef daarbij wel bespaard van de wat goedkope uitstraling van de instapversies, de LT en ST, met hun smalle velgen voorzien van basic wieldeksels. De wielen zijn hier evengoed nog van staal, maar herinneren door hun ontwerp wel aan de lichtmetalen vierspaakvelgen van Revolution Wheels (Mini-liefhebbers weten wat we bedoelen), die in grote mate bijdragen tot zijn daadkrachtiger voorkomen.
Wie beter kijkt, merkt vast wel enkele details op die misschien niet hadden gehoeven – zoals die fake luchtinlaten op de motorkap die dit exemplaar sieren – maar goed, laat ons zeggen dat die bijdragen tot het typisch Aziatische karakter van deze Celica (ze werden bij de tussentijdse facelift van de Celica trouwens afgevoerd). Typisch voor deze eerste generatie Celica zijn ook zijn proporties, die deze Toyota de bijnaam ‘Japanse Mustang’ opleverden: een lange neus, een korte, afgeknotte achterpartij, een evenwichtige wielbasis en een goed gekozen totale hoogte.
Als er dan toch één ding is waarover we zouden vallen, dan is het de spoorbreedte, die misschien net iets te iel uitvalt voor een coupé. Zoals bij alle Japanners uit die tijd (maar zij zeker niet alleen) had het koetswerk van de Celica nogal te lijden onder het roestspook. Dat heeft ertoe bijgedragen dat veel exemplaren voortijdig naar de schroothoop verdwenen, waardoor zo’n eerste generatie vandaag de dag schaars is geworden.
Een vleugje Alfa Romeo
Een goede rijhouding is zo gevonden – tenminste, als je zoals wij fan bent van een erg lage rijhouding, met bijna gestrekte benen. Het is een plezier om je handen om het (vrij grote) driespakige stuurwiel te leggen, waarvan de fijne velg in de GT met leer is bekleed. Dat ziet er wat chiquer uit dan het imitiatiehout van de LT en ST, die op die manier wellicht probeerden een stukje Alfa Romeo het interieur binnen te smokkelen.
De geest van de Italiaanse autobouwer schemert ook door in de veelheid aan klokjes en meters allerhande, en vooral in de lange, erg schuin geplaatste versnellingspook, waarmee je rechtstreeks in de bak lijkt te roeren. Naar het voorbeeld van de Amerikaanse hardtops – maar anders dan heel wat Europese coupés – kunnen alle zijruiten naar beneden worden gelaten, wat in combinatie met het ontbreken van een B-stijl voor een luchtig gevoel zorgt.
Vlak na een koudstart is het gebruik van de handmatige choke een must; zodra hij eenmaal op bedrijfstemperatuur is, is dat niet meer nodig. Het gaspedaal wegtrappen zal bij wie de gouden tijden van de carburator nog heeft meegemaakt, onvermijdelijk goede herinneringen oproepen aan dat heerlijke geluid. Nochtans blijkt het niet zo vanzelfsprekend om schokvrij weg te rijden. Het probleem zit hem niet zozeer in een brutaal aangrijpende koppeling, als wel in de dubbele carburator, die met horten en stoten werkt. Een ongemak waaraan weliswaar een mouw valt te passen met wat oefening en een lichte rechtervoet.
Als een mes door boter
Lang duurt het niet voor je doorhebt waar hem de échte troef van deze Celica zit, namelijk in de bediening van zijn versnellingsbak, die als een mes door de boter lijkt te snijden – zonder dat het ten koste gaat van de vergrendelingen, want die zijn altijd even zuiver. Minder lovend zijn we voor het kogelkringloopstuur, dat bij lage snelheden loodzwaar aanvoelt, en bij hogere snelheden onnauwkeurig wordt. Bovendien had onze Belgische journalist gelijk: het is te indirect. Daarmee verraadt dat stuur het sterkst de leeftijd van deze auto, en komt het de pret wat bederven.
Spijtig, want voor de rest is het een en al geluk in deze Celica. De heerlijk klinkende vierpitter is gewillig en krachtig genoeg om je een dikke glimlach te bezorgen, de (kleine) zelfsper komt het bochtengedrag ten goede, het comfort is aanvaardbaar en de remmen volstaan voor een auto uit die tijd, ook al zijn ze zeker niet uitzonderlijk (maar dat was bij de eerste Golf en Scirocco GTI zeker niet anders).
Eerlijk is eerlijk, zelfs in deze GT-uitvoering kan de Celica niet tippen aan het modernere en speelse weggedrag van de eerste VW GTI’s, zijn motor klimt niet met dezelfde gretigheid in de toeren, en zowel qua functionaliteit als qua pure prestaties moet de Japanner zijn meerdere erkennen in de Duitsers. Ook zijn verbruik pleit niet in zijn voordeel, want de carburatoren blijken een stuk gulziger te zijn dan de benzine-inspuiting van de Golf of Scirocco. Anderzijds doe je hem schromelijk tekort door hem te bestempelen als een doorslagje van een Alfa Romeo. Of als een ‘Japanse Mustang’ trouwens.
De Celica verdient een eigen plekje in de annalen, als een coupé die net zozeer charmeert met zijn lijnenspel als overtuigt met zijn complete basisuitrusting. Die enerzijds een oprecht rijplezier weet te bieden, maar door zijn legendarische betrouwbaarheid ook voor gemoedsrust zorgt. Dat zo’n Celica GT in tegenstelling tot de hele hordes Golfjes en Scirocco GTI’s zelfs op oldtimermeetings een echte zeldzaamheid is, maakt hem alleen maar begeerlijker.
De volledige retrotest van Stany Meurer, met foto’s van Jonathan Godin, verscheen in AutoGids 1159 (januari 2026). Met dank aan Dimitri Barbieux, die zo vriendelijk was ons deze zeldzame Toyota Celica uit te lenen.
Nieuws
