classics / Retrotest Saab 96 Sport, de held uit Luik-Sofia-Luik (1963)

Het is een aangename najaarsdag in het Zweedse Trollhättan, de hoofdstad van Saab. Onder een waterig herfstzonnetje staan drie Saab 96’s voor onze neus te blinken: een wit standaardexemplaar en twee rode rally-uitvoeringen. In die laatste heeft Gunnar Palm begin jaren zestig heel veel tijd zien voorbijvliegen als bijrijder van de grote Erik ‘On the Roof’ Carlsson.

“Het is een wonder wat we met die auto’s gepresteerd hebben”, steekt de inmiddels 84-jarige Gunnar van wal. “We hadden veel minder vermogen dan al de rest, daarom was Eriks motto: ‘Vol gas, overal en altijd.’

Onze Saabs waren relatief zwaar en onderstuurd, maar de wegligging was heel goed. En bovenal waren ze sterk en betrouwbaar en de techniek was ongecompliceerd. Bovendien zorgden we er altijd voor dat we tot in het extreme voorbereid waren. Daardoor hebben we meer dan eens veel beter kunnen presteren dan de grote fabrieksteams, terwijl die nochtans een budget hadden dat vijf tot tien keer zo groot was als het onze”.

Op bedevaart

Dat we hier in Trollhättan staan, is een verhaal op zich. Het is begonnen met de Nederlandse verzamelaar Michiel Bakker, een groot liefhebber van het eigengereide Zweedse merk. Hij kreeg er enige tijd geleden lucht van dat de originele Saab 96 Sport waarmee Carlsson en Palm de Luik-Sofia-Luik van 1963 hadden betwist, zich ergens boven Stockholm bevond én geveild zou gaan worden. Bakker is onmiddellijk in actie gekomen en is die Sport gaan kopen.

“De vorige eigenaar had de auto ooit van de fabriek mogen overnemen, weliswaar zonder motor”, vertelt Michiel. “Hij wist echter een originele motor te bemachtigen, mét de drie carburateurs, en heeft daarmee de auto weer gemaakt zoals hij was toen Gunnar Palm en Erik Carlsson hem reden.” Na nog wat licht aanvullend restauratiewerk kreeg Michiel het idee om met de Saab, nog altijd met het originele kenteken ‘P97349’ erbij, een soort ‘bedevaart’ te maken.

Terug naar Trollhättan, waar de auto ooit gebouwd werd, om daar een ontmoeting met Gunnar Palm te arrangeren. Dat idee werd niet alleen door Gunnar zelf met open armen ontvangen, maar ook door Peter Bäckström, de curator van het Saab Car Museum in Trollhättan. En voor we het wisten, werd het een kleine reünie.

Bakker had daarvoor niet alleen de ‘P97349’ meegenomen, maar ook een witte standaard-96 Sport. Ook dat is trouwens een heel speciale auto, want in 1963 was het Saabs publiekstrekker op het autosalon van Parijs. 

Alles weggegooid

Peter Bäckström van zijn kant had evenzeer iets bijzonders uit zijn museum gemanoeuvreerd om het trio compleet te maken: de 96 met startnummer 283 en kenteken ‘P77558’ is de auto waarmee Carlsson en Palm in 1963 de Rally van Monte Carlo wonnen. Of tenminste, dat lijkt hij toch.

“Het is niet de echte auto”, geeft Bäckström toe. “Die is er helaas niet meer. Het is wel een exacte replica. Veel rallyauto’s zijn gecrasht. Van degene die overleefden, zijn er veel verkocht aan andere rijders en die hebben ze opnieuw een zwaar leven in de rallysport gegeven. Een paar hebben ook dat overleefd, zoals de ‘P97349’.”

Op de vraag hoeveel 96 Sport-rallywagens Saab zelf heeft gebouwd, moet Bäckström het antwoord schuldig blijven. “Toen Saab in 1981 met de rallysport stopte, was de autosportafdeling zo teleurgesteld dat ze daar alles weggegooid hebben, van de onderdelen tot de complete administratie”, aldus de curator van het museum. Uit zijn blik is duidelijk dat hij die archieven maar wat graag in handen had willen hebben.

Ook Gunnar Palm kan geen opheldering verschaffen. “We reden met twee teams, met Erik en Pat Moss als rijders. Ik denk dat de sportafdeling voor elk seizoen twee auto’s bouwde, plus één reserve. Daar kwamen dan ook nog behoorlijk wat semifabrieksauto’s voor privéteams bij en onderdelen voor mensen die zelf een 96 ombouwden. De sportafdeling greep elke kans aan om wat te verdienen, omdat het budget zo ontzettend klein was.”

Uitputtingsslag

Tot de grote rally’s die Gunnar Palm samen met Carlsson reed in de Saab 96 – ook wel bekend als de ‘bullnose’ – behoren de East-African Safari, de Rallye de Monte Carlo en Luik-Sofia-Luik. Vooral die laatste was een moordende beproeving voor de auto’s en een ware uitputtingsslag voor de bemanningen. In 1963 haalden slechts 20 van de 119 starters de finish in Luik; in 1964 waren dat er 21 van de 98

In 1963 vond de start van de rally, ook wel ‘Marathon de la Route’ genoemd, plaats in Spa. Vandaaruit werd er non-stop doorgereden naar Sofia in Bulgarije. Daar was er één uur verplichte pauze, die voornamelijk aan eten werd besteed. Vervolgens werd de hele meute, althans wat ervan restte, weer het startsein gegeven voor de straatrace terug naar Luik. 

De Luik-Sofia-Luik was een rally met prestige, precies omdat ze zo zwaar was. En alle grote merken waren erin vertegenwoordigd, want als je de Marathon de la Route gewonnen had, kwam dat ook je imago als constructeur ten goede. “Het was een unieke rally, er waren nauwelijks regels”, vertelt Gunnar Palm.

“Je kon hem niet verliezen doordat iemand protesteerde omdat je startnummers niet ‘de juiste kleur’ hadden of je verlichting ‘niet reglementair’ was, zoals bij de Monte Carlo is gebeurd. De organisatie, de Royal Motor Union van Luik, bekommerde zich niet om zoiets als een reglement. Ze wist dat de lust tot protesteren onderweg vanzelf zou verdwijnen, zodra de deelnemers in de gaten kregen dat alleen al aankomen een megaprestatie was.” 

Gunnar herinnert zich vooral de enorme tijdsdruk: “De afstanden van controlepost tot controlepost waren door de organisatoren met een liniaal op de kaart gemeten – in werkelijkheid waren ze dus veel langer. De opgelegde gemiddelde snelheden waren daardoor bijna niet haalbaar, zelfs nu – op moderne wegen – zou je dat niet lukken. En dan moet je weten dat het wegennet toen veel minder goed was.

Joegoslavië bijvoorbeeld had alleen maar de Autoput-snelweg dwars door het land, veel meer dan dat was er niet. En de tijdcontroles waren heel streng: je moest vanaf de juiste richting komen aanrijden en binnen een krap tijdsinterval. Haalde je dat niet, dan lag je er meteen uit. ‘Tot volgend jaar misschien’, zei de official dan, terwijl hij je controlekaart afnam.” 

Amper slaap

Zowel in 1963 als in ‘64 kwamen Carlsson en Palm als tweede over de finish in de Luik-Sofia-Luik. Een fenomenale prestatie waarop Carlsson tot aan zijn dood in 2015 altijd het allertrotst is geweest, hoewel de Zweed ook tweemaal de Rally van Monte Carlo en driemaal de RAC Rally op rij wist te winnen. Allemaal met Saabs natuurlijk, niet voor niets is Carlssons bijnaam ‘Mister Saab’. Ook voor Gunnar Palm staat het dubbele zilver in deze marathonrally met ster op nummer één. 

“Het was een uithoudingsrace op de openbare weg, een ongelooflijk lange snelheidsproef, van begin tot eind. Je kunt bijna niet uitleggen hoe onmenselijk zwaar het was. Dag en nacht doorrijden, over lastige en verraderlijke wegen, met een ontzettend hoog gemiddelde. Alsof je 90 uur in de hel leefde.

Dik 5.500 kilometer met heel veel gravel, over de Passo di Gavia, de Passo di Croce Domini en de Stelvio, zo snel als we konden, zonder rust, door de nacht, in de mist en nevelEten deden we in de auto en als de broek naar beneden moest, gaf ik Erik daarvoor 40 seconden de tijd: deur open, snel even hurken en rijden maar weer”, glimlacht Gunnar. 

Gunnar kijkt nog altijd met verbazing terug op het fenomenale uithoudingsvermogen van zijn teamgenoot en diens onvoorstelbare stuurcapaciteiten. Slikten de heren iets om het meer dan 90 uur vol te houden? “Bedoel je drugs? Nee, daar was geen sprake van. We gebruikten wel pilletjes om wakker te blijven. En we grepen elk moment aan om even de ogen te sluiten, al was het maar tien minuten, daar kon je al enorm van opknappen.

We hadden een strategie ontwikkeld om al rijdend van plaats te wisselen zodat Erik even kon slapen. Maar van de 5.500 kilometer heeft hij er wel 5.100 gereden. Zijn uithoudingsvermogen vind ik nog altijd onvoorstelbaar. Wat ons staande heeft gehouden, is dat we allebei extreem competitief waren. Hoe zwaarder de rally, hoe groter onze wil om te winnen.”

Eerste professionals

“Een enkele keer zat er ook een etappe in over goede wegen, zonder bergpassen en zo, en dan gebeurde het soms dat we een paar minuten te vroeg bij een controle arriveerden, zodat we even onze ogen konden sluiten. Daar zat een risico in, want we waren zo moe dat we nooit zeker wisten of we wel op tijd wakker zouden worden. 

Dat is één keer bijna misgegaan. In 1963, op de weg terug, toen we van Kransjka Gora, in het hedendaagse Slovenië, naar Oostenrijk reden, waren we een keer te vroeg bij de tijdcontrole aan de grens. We besloten een kwartier te slapen en hadden een kookwekker gezet. Het waren onze eerste – en enige – vijftien minuten slaap gedurende de hele rally, en we waren zo uitgeput en sliepen zo vast dat we de wekker niet hoorden.

Hermann Eger, van het team van Mercedes en oud-mecanicien van Fangio, heeft ons toen wakker gemaakt. Als hij dat toen niet had gedaan, was dat het einde van Luik-Sofia-Luik voor ons geweest. Het fabrieksteam van Mercedes deed nimmer uit de hoogte en was altijd heel sportief en behulpzaam, hoewel Eugen Böhringer, die in 1962 met een 220 SE had gewonnen en in 1963 met een 230 SL reed, onze grootste concurrent was.” 

Gunnar en Erik hadden een unieke positie onder de deelnemers. “Wij waren toen de enige en waarschijnlijk eerste professionals in de sport, in de zin dat we ons brood verdienden met rallyrijden. Alle andere teams werden per rally betaald, terwijl Erik en ik na onze zege in 1963 in de Monte Carlo bij Saab op de loonlijst werden gezet en een maandsalaris kregen.

Voor mij was dat 1.500 Zweedse kronen, plus een bonus voor de risico’s die we liepen. Mede daardoor kon ik heel veel tijd aan de voorbereiding en organisatie besteden. Na de winst in de Monte Carlo kregen we ook allebei een enveloppe van de hoogste baas, als blijk van waardering. In de mijne zat 2.500 Zweedse kroon, nu zou dat ongeveer 250 euro zijn.”

Juweeltje

Luik-Sofia-Luik was ook een marteling voor de Saab, die het met zijn bescheiden 850 cc-driecilinder moest opnemen tegen auto’s met veel grotere motoren. De banden van de 96 Sport waren na 24 uur tot op de draad versleten door de vele gravelwegen, de spatborden waren aan de binnenzijde geperforeerd en gezandstraald en de lak krulde van de overwerkte schokdempers door de hitte.

“Erik wisselde de banden, ik hielp hem en maakte intussen de voorruit schoon, vanbinnen en vanbuiten. Dat was heel belangrijk, want je ogen werden daardoor minder snel moe”, weet Gunnar nog.

Wanneer we de volgende dag een ritje in de omgeving van Trollhättan maken, in diezelfde 96 Sport waarin Gunnar zoveel uren met Erik Carlsson heeft doorgebracht, is van die slijtageslag niet veel meer te merken. Zo’n 96 Sport is in menig opzicht een juweeltje. Niet alleen door de opgevoerde driecilinder, maar ook door het prachtige en uitvoerige dashboard met klokken van Heuer, een Speedpilot en links daarvan de in het dasboard gebouwde Tripmaster, beide van Halda. De stijl van het instrumentenpaneel heeft iets weg van een vliegtuig. Anders zou het geen Saab zijn, niet? 

De tweetakt knettert er lustig op los terwijl Gunnar hem kalmpjes, maar met vaardige hand over de gravelpaden stuurt die Erik vroeger gebruikt zou kunnen hebben om de fabrieks-96 Sports af te stemmen. Gunnar merkt wel op dat de stoelen te hoog zijn. “Dit zijn niet de oorspronkelijke exemplaren; Erik zat zowat op de bodem”, zegt hij. Eigenaar Michiel Bakker knikt bevestigend wanneer we hem met die uitspraak confronteren; de originele rallystoelen heeft hij al opgespoord, ze moeten enkel nog gemonteerd worden. 

Kortere weg

Het is opmerkelijk hoe gemakkelijk Gunnar gedetailleerde herinneringen aan zijn rallyleven ophaalt, maar ook hoe ontspannen hij de 96 Sport bestuurt, alsof hij er gisteren voor het laatst in gereden heeft. Herhaaldelijk prijst hij Carlsson, waarbij hij misschien wel te bescheiden is over zijn eigen bijdrage. Saab had namelijk nooit zo hoog in de Marathons de la Route kunnen scoren zonder een uitmuntende voorbereiding, en daarin was Gunnar Palm een meester.

Hij verkende de rally uitvoerig – en in zijn eentje. Met een 96 reed hij vanuit Trollhättan naar Luik en vandaar naar Sofia en terug, om de snelste route tussen de tijdcontroles te vinden en het wegverloop gedetailleerd op papier te zetten. Zo kon hij Carlsson precies vertellen wat hem in elke bocht te wachten stond. De twee hadden daarvoor zelfs een eigen vocabularium ontwikkeld dat niet misverstaan kon worden, met acht gradaties voor de bochten. 

Voor dat voorbereidende werk trok Gunnar Palm telkens een week of twee uit, maar dat loonde. “Ik was een keer in Wenen en ben daar toen de bibliotheek binnen gestapt om landkaarten te bekijken. Ik vond er kaarten van Joegoslavië die veel gedetailleerder waren dan ik ooit had gezien. Daarop ben ik beginnen te zoeken naar wegen waarmee we tijd konden winnen. Daar hebben we profijt van gehad toen we achter een van de Citroëns DS21 reden en er geen mogelijkheden waren om in te halen. In mijn notities had ik plekken genoteerd waar we indien nodig een fors stuk konden afsnijden.

Toen we achter die DS bij zo’n punt kwamen, heb ik Erik linksaf laten slaan, een smal weggetje in, langs boerderijen, over erven – we moesten bijna door een schuur heen. Erik twijfelde omdat die weg zo erbarmelijk slecht was. Toen we weer bij de hoofdweg kwamen, suisde een DS21 voor onze neus voorbij. Erik vloekte en tierde… tot bleek dat het een andere Citroën was, die tien minuten eerder was gestart. Zoveel minuten hadden we dus gewonnen.” 

Lege jerrycans

Het belang van die vergaande voorbereiding bleek ook bij de herstart in 1964, op een plein in Sofia, na het verplichte uur rust. “Op dat moment waren er nog 56 deelnemers van de 98 auto’s over,” herinnert Gunnar zich, “en die werden allemaal tegelijk weg gevlagd. Iedereen haastte zich tegelijkertijd naar de hoofdweg, want je wilde zo min mogelijk in het stof van een voorganger rijden.

Dat leidde natuurlijk tot een immense chaos. Omdat ik zoiets had verwacht, had ik vooraf een alternatieve route door smalle steegjes uitgestippeld. En dat werkte: 5 meter vóór de eerste auto draaiden we de hoofdweg op.”

De verkenningen vroegen veel van Gunnar, ook een forse dosis volharding en improvisatievermogen. “Een keer ben ik tijdens verkenningen in Joegoslavië bij Kotor in de bergen frontaal op een vrachtwagen gebotst. De Saab kon niet meer verder. In een dorp hebben ze de verwondingen aan mijn gezicht verzorgd en met een vrachtwagen mocht ik meerijden naar een naburig stadje, waar ik kon regelen dat de Saab werd opgehaald.

Toen heb ik de Zweedse ambassade in Belgrado gebeld om een vliegticket te regelen en ben ik naar Rijeka gelift, van waaruit ik met een DC3-vrachtvliegtuig naar Belgrado mocht meevliegen. Daar heb ik geregeld dat de kapotte Saab naar Trolhättan werd getransporteerd en ben ik zelf naar Zweden gevlogen. In Trollhättan ben ik vrijwel meteen in een nieuwe Saab gestapt en ben ik samen met Liz Nyström, de navigator van Pat Moss, 2.500 kilometer teruggereden om de verkenning af te maken.”

Essentieel in marathonrally’s als deze was dat er plekken werden bepaald waar een monteur van het serviceteam met jerrycans benzine zou klaarstaan. “In 1963 waren die jerrycans belangrijker dan ooit. Er was een grote aardbeving geweest in Skopje en ik had bij de verkenning gezien dat er in de wijde omtrek geen benzine te krijgen was. Daar moest dus een monteur met benzine staan.

De man was echter uit Trollhättan vertrokken met lege jerrycans, want hij ging ervan uit dat hij die ter plekke wel ergens zou kunnen vullen. Niet dus, hij schaamde zich vreselijk. Het team van Mercedes heeft ons toen aan brandstof geholpen, anders hadden we niet verder gekund. Die monteur van ons was met zijn jerrycans uiteindelijk voor niets vanuit Zweden naar Skopje gereden.”

Afrikaans avontuur

In het Saab Car Museum in Trollhättan kijken we terug op andere rally’s die Gunnar heeft gereden in zijn twee jaar naast Erik Carlsson, en dan vooral die andere slopende marathon, de East-African Safari. In 1963 had het Zweedse duo er moeten opgeven, maar in ’64 reden de twee hun Saab 96 Sport naar een schitterende tweede plaats, tussen twee Ford Cortina GT’s. Gunnar: “De East-African Safari was nog zo’n zware rally, een martelgang voor de auto’s.

Een overwinning daar was het ultieme bewijs van de duurzaamheid van je merk. Wat de Safari heel anders maakte dan Luik-Sofia-Luik, was dat het tempo niet zo moordend was, je kon af en toe vijf minuten rust nemen.” Gunnar noemt de East-African Safari ook een loterij: “Er waren zoveel dingen waarop je geen invloed had. De natuur speelde een grote rol, en ook de wilde dieren. En het weer natuurlijk: regen kon de weg in een oogwenk in een wasbord of moeras veranderen, of zelfs helemaal laten verdwijnen.”

Maar zelfs in droge omstandigheden waren de Afrikaanse wegen een verschrikking: “We dronken door een rietje, want als je een fles aan je lippen zette, kon één kuil genoeg zijn om je tanden uit je mond te slaan – zulke harde klappen maakte de auto. Je moest heel goed voor je auto zorgen, anders haalde je de finish niet. De ervaren teams zeiden dat je zo moest rijden dat je auto precies op de finishlijn in elkaar zakte. Er zijn jaren geweest (1963 en 1968, red.) dat er 100 auto’s gestart zijn en er maar 7 de rally uitreden.” 

Los daarvan was deze Afrikaanse rally één groot avontuur. “Je moest moed hebben voor de Safari”, knikt Gunnar. “Je reed in de wildernis, zonder telefoonverbindingen, zonder serviceteams, zonder helikopters die je te hulp konden schieten. Erik en ik voelden ons soms ontdekkingsreizigers. Aan de Tripmaster hadden we niks, want door de grote hoeveelheid wielspin was die onbetrouwbaar.

Er zijn teams geweest die een hele nacht in hun auto moesten doorbrengen, muurvast in de modder. De lokale rijders waren in het voordeel, die kenden het terrein, wisten hoe ermee om te gaan. Het hielp ook veel als je Swahili sprak, dan kon je de bevolking om hulp vragen.”

Rollend materieel

Een voordeel van de Saab 96 in de East African Safari was zijn zo goed als vlakke bodem, die kon helpen om in de modder gemakkelijker los te komen. Alleen de uitlaat zat in de weg; daarom werd die voor de Safari in zijn geheel weggehaald en vervangen door een demper die voor het rechtervoorwiel naar buiten stak. Het geluid van de hoogtoerige driecilinder moet daardoor oorverdovend zijn geweest. “Pas na een week of twee was ons gehoor weer normaal”, herinnert Gunnar zich. 

Die tweede plek tijdens de East African Safari van 1964 kwam er zeker niet zonder slag of stoot. Meer nog, het zag er even niet goed uit voor Carlsson en Palm toen ze nabij Arusha in Tanzania vast kwamen te zitten. In de nacht nota bene, op een weg die door vrachtauto’s zo zwaar beschadigd was dat het onmogelijk was om de Saab te bevrijden. “Duwen, optillen, het hielp allemaal niet”, vertelt Gunnar. “Met de hulp van de lokale bevolking zijn we de auto toen zijwaarts gaan rollen – over zijn dak dus. Dat ging perfect, de auto had nauwelijks schade door de zachte modder en de sterkte van de carrosserie.” 

Zo weinig schade blijkbaar dat niemand bij de finish In Nairobi geloofde dat Carlsson en Palm de auto écht rollend weer rijdend hadden gekregen. “Die reacties prikkelden Eric, en we hebben onze Saab toen voor het oog van de fotografen opnieuw omgerold om te bewijzen dat het écht zo gegaan was. Die foto’s hebben alle kranten gehaald. Ford had weliswaar de rally gewonnen, maar wij hadden met onze Saab qua persbelangstelling de hoofdvogel afgeschoten”, lacht Gunnar. “Uiteraard waren ze daar bij Ford niet blij mee.

Bij de prijsuitreiking, in de Town Hall, waar ook de winnende Cortina stond, hebben mensen van Ford die auto omgerold om te laten zien dat het ook met hun auto kon. Helaas is daarbij alle olie en ook het accuzuur over de vloer gelopen, met flinke schade tot gevolg. Dat heeft Ford aardig wat geld gekost”, gniffelt Gunnar.

Hij heeft de East-African Safari in heel zijn rallyleven zeven keer gereden, tweemaal met Erik, driemaal met Bengt Söderstrom in Fords en tweemaal met Hannu Mikkola, ook in Fords. Plus de London-Mexico, evengoed met Mikkola in een Ford. Dat Gunnar die dubbele tweede plaats in Luik-Sofia-Luik zijn allermooiste prestatie noemt, wil dus wel wat zeggen.

Hotdogs

Terug in het museum haalt Gunnar de speech tevoorschijn die hij ook bracht bij het afscheid van Carlsson, in Eaton Bray, op 20 juni 2015. Natuurlijk haalde hij daarin Luik-Sofia-Luik aan. “Erik,” sprak Gunnar de overledene toe, “als je hierboven indruk op je nieuwe publiek wilt maken, vertel ze dan over je twee tweede plaatsen in die rally vanuit Luik, de beste in je hele rallyleven.

Overdrijven hoeft niet, geloven doen ze je toch niet!’ De herinnering aan zijn overleden teamgenoot raakt Gunnar ook vandaag duidelijk nog altijd. “Erik was een man met een groot hart, gul ook. Maar hij was ook eigenwijs en veeleisend. Als we een afslag misten, kwam altijd diezelfde vraag: ‘Wel, zijn we aan het sightseeën?” 

Carlsson was verzot op oesters en steaks, maar je deed hem ook een groot plezier met een hotdog – misschien verklaart dat wel zijn forse postuur. Toen zijn fans massaal afscheid namen van ‘Mister Saab’ tijdens een speciale bijeenkomst in Trollhättan, werd er géén minuut stilte in acht genomen. Nee, er werden tien tweetakt-Saabs gestart en luid knetterend hoog in de toeren gejaagd. “Toen de blauwe rook was opgetrokken, werden er 1.000 hotdogs geserveerd”, vertelt Gunnar.

Ook voor ons is het tijd om vaarwel te zeggen. Peter Bäckström draait de deur van zijn museum op slot en neemt ons mee voor een passende afscheidslunch. “Helemaal in de geest van Erik Carlsson”, zo belooft hij. Na een paar honderd meter te lopen zijn we er: een filiaal van Gourmetkorv, gespecialiseerd in hotdogs.

Deze heerlijke reportage van Ton Roks en Luuk van Kaathoven verscheen in AutoGids 1100 (april 2022).