Nostalgie / Vintage - 1969 Porsche 914/6, meer dan een samenraapsel

Porsche is vandaag een iconisch en succesvol bedrijf. Maar dat is niet altijd zo geweest. Aan het eind van de jaren 60 bedreef het Duitse merk een soort van ‘monocultuur’ door slechts één model aan te bieden: de 911. Zijn gamma was opgebouwd rond een zescilindermotor van twee liter, verkrijgbaar in verschillende vermogensniveaus die evenveel modelversies opleverden: de T met een vermogen van 110 pk, de 130 pk sterke L, die later uitgroeide tot de E met 140 pk, en de S met aanvankelijk 160 en uiteindelijk 170 pk. Naast de 911 was er ook nog een 912, gericht op een minder gefortuneerd cliënteel. Onder hetzelfde koetswerk school hier een 1,6 liter grote viercilinder van 90 pk, rechtstreeks geërfd van de 356.

Toen werd Porsche geconfronteerd met het probleem om zijn gamma uit te breiden, idealiter met de steun van een industriële en financiële partner die ook een bijdrage zou kunnen leveren aan zijn sportprogramma. Dat werd dus Volkswagen. Begin 1968 sloten Heinrich Nordhoff, topman van VW, en Ferry Porsche een overeenkomst die uiteindelijk zou resulteren in een gezamenlijke auto: de 914. Volkswagen was verantwoordelijk voor de levering van de hele koetswerkstructuur aan Porsche. De carrosserie van de zescilinderversie werd gebouwd door Karmann, terwijl die van de viercilindervariant het werk was van Volkswagen zelf (zie kader). Maar de dingen zouden niet helemaal verlopen zoals oorspronkelijk gepland, want op 12 april 1968 overleed de VW-baas…

Onvoorzien

Met de dood van Nordhoff verloor Porsche niet alleen een grote vriend, maar vooral ook zijn belangrijkste steunpilaar in het 914-avontuur én een belangrijke sponsor voor zijn sportprogramma, dat toen vooral was toegespitst op de 917. Indirect had dit overlijden gevolgen voor de verkoopprijs van de 914/6: de op vertrouwen gebaseerde mondelinge overeenkomst tussen Heinrich Nordhoff en Ferry Porsche werd immers niet nageleefd door de nieuwe Volkswagen-baas Kurt Lotz. Gevolg: de prijs van de aan Porsche geleverde koetswerken ging de hoogte in. Desondanks werd de 914 op 11 september 1969 met veel bombarie voorgesteld op het salon van Frankfurt, terwijl de 912 in alle stilte uit de catalogus verdween.

De kubistische koetswerkstijl van de hand van huisdesigner Heinrich Klie werd niet door iedereen gesmaakt en deed integendeel zelfs een storm van kritiek opwaaien. Een van de troeven van de 914 was zijn verwijderbare hardtop van glasvezel die in de 210 liter grote achterkoffer paste en weinig bagageruimte innam. Daarnaast had de 914 ook nog een ruime koffer voorin, die 160 liter extra stouwruimte bood. Ook zijn compacte koetswerkafmetingen spraken in zijn voordeel: hij was 3,98 meter lang (slechts 4 centimeter langer dan de huidige Toyota Yaris), 1,65 meter breed en 1,23 meter hoog. De uitklapbare koplampen waren toentertijd typisch voor auto’s met een sportieve roeping. Anderzijds moest de 914 – als ‘kleine broer’ van de 911 – zich standaard tevredenstellen met smalle stalen velgen met iele 165x14-bandjes...

Onderhuids school een zelfdragende structuur die vooraan rustte op schommelarmen met veerpoten en een torsieas, en achteraan op schuin geplaatste draagarmen, ditmaal gecombineerd met veer-dempercombinaties. Het remmen werd toevertrouwd aan vier schijven, waarvan de voorste geventileerd waren op de 914/6. De stuurinrichting maakte gebruik van een tandheugelsysteem geleverd door ZF. Van stuur- of rembekrachtiging was geen sprake, wat dus meer kracht en energie vergde van de bestuurder, maar tegelijk ook het rijplezier verhoogde en dus meer voldoening gaf.

De 914/6 werd aangedreven door een twee liter grote zescilinder-boxermotor, gevoed door twee drievoudige Weber-valstroomcarburateurs. Dit blok leverde een vermogen van 110 pk bij 5.800 o/m en een koppel van 157 Nm bij 4.200 o/m. Dat stond garant voor mooie prestaties, met een kilometer vanuit stilstand in amper 30,1 seconden, een spurtje van 0 tot 100 km/u in 9,3 seconden en een topsnelheid die flirtte met de grens van 200 km/u. Cijfers die vandaag nog weinig indruk zouden maken, maar in 1968 heel eerbaar waren. Ter vergelijking: een 160 pk sterke 911 S legde de 1.000 meter vanuit stilstand af in 28,8 seconden en haalde een topsnelheid van 223 km/u op de snelweg, wat in die gezegende tijden nog onbeperkt snelheidsterrein was...

Om deze motor bij te staan koos Porsche voor een manuele vijfversnellingsbak met een omgekeerd schakelrooster. Terwijl de synchronisatie onberispelijk was, gold dat zeker niet voor de nauwkeurigheid van de bediening, die in feite gewoonweg verschrikkelijk was. Bovendien werd het probleem bij sommige modellen nog verergerd door frequente afstelproblemen. De spreiding was dan weer perfect, met een topsnelheid van 55 km/u in eerste versnelling, 95 km/u in tweede, 140 km/u in derde en 180 km/u in vierde. Aan het eind van de jaren 60 voelde men zich duidelijk nog niet geroepen om alle versnellingen eindeloos ‘uit te rekken’ om een paar luttele centilitertjes benzine te besparen en zo – op papier althans! – de CO₂-uitstoot enigszins te beperken...

Twee strandstoelen...

Het interieur van de 914 deed meer denken aan een strandbuggy dan aan een burgerlijke sportwagen made in Zuffenhausen. Niet alleen omdat zwart de boventoon voerde, maar ook omdat de materiaalkeuze en assemblagekwaliteit meer pasten bij een massaconstructeur als Volkswagen dan dat ze aanleunden bij het niveau dat Porsche toen haalde met zijn 911 en 912. Bovendien hadden de stoelen met geïntegreerde hoofdsteunen meer weg van haastig met kunstleer beklede strandstoelen dan van GT-waardige kuipstoelen. Terwijl de bestuurdersstoel nog in de lengte verstelbaar was, met drie standen voor de rugleuning, stond de passagiersstoel hopeloos vast. Gelukkig was de voetsteun wél verstelbaar… En om toch nog even terug te komen op de rijhouding: de pedalen staan zo ver naar rechts dat je tijdens lange verplaatsingen gegarandeerd een scoliose riskeert. Neem dus zeker de nodige maatregelen als je met de 914 een reis rond de wereld zou plannen…

Achter het grote vierspakige stuurwiel straalt het instrumentenbord wel een echte Porsche-sfeer uit... hoewel het geheel zich hier beperkt tot drie wijzerplaten. In het midden prijkt een grote, goed afleesbare toerenteller, met een rode zone die begint bij 6.300 o/m. Rechts daarvan een snelheidsmeter die een veelbelovende 250 km/u aangeeft... Een illusie want totaal niet haalbaar, zelfs niet op dagen dat de wind stevig van achteren waait. Links zie je een meter die je op de hoogte houdt van het brandstofpeil en de olietemperatuur. Onder meer hieraan kun je een 914/6 herkennen, want de 914/4 had hier geen recht op. En zoals bij elke zichzelf respecterende Porsche bevindt zich helemaal links natuurlijk het contactslot, waarin je de sleutel steekt om de flat six tot leven te wekken.

Porsche-sound

Onderweg vertoont de 914/6 alle kenmerken van een grote, relatief lichte kart – met een massa van slechts 940 kilo. De muzikaliteit van het luchtgekoelde Porsche-motorblok is een mooie bonus. In nummer 194 van het intussen ter ziele gegane tijdschrift Sport Moteur, met verschijningsdatum 30 juli 1970, schreef Philippe Toussaint: "Het metaalachtige geluid dat tegelijk doet denken aan een sirene en een turbine, overweldigt je letterlijk. Het is de Porsche-sound in al zijn glorie. Een leek zal om genade smeken omdat het lawaai zo doordringend is in de tussenversnellingen, maar de liefhebber zal zich erop betrappen dat hij nodeloos schakelt om steeds opnieuw te kunnen genieten van dit concert.”

Hij was niet minder lyrisch over de rijeigenschappen van de 914/6, die hij als uitzonderlijk beschouwde: "Enthousiasme wordt passie en elke rit wordt een feest. De balans is perfect en dankzij het vermogen van de motor kun je volop in overstuur gaan om steeds sneller weg te accelereren uit de bochten. Maar over het algemeen vertoont de auto een neutraal rijgedrag dat weinig bestuurders zullen durven te verstoren, omdat de bochtsnelheden zo hoog zijn. In alle omstandigheden blijft de 914/6 bijzonder trouw aan het traject. Hij trekt zich niets aan van hobbels, kuilen of andere wegoneffenheden, en is even geschikt voor plankgas op de snelweg als voor het betere bochtenwerk. Behalve misschien bij een sterke zijwind, want dan is het aangeraden om het stuur stevig te houden."

Prestigieuze concurrentie

Bij zijn lancering had de 914/6 weinig rechtstreekse concurrenten. Met een verkoopprijs van 273.000 Belgische frank was hij in absolute termen duur, want een krachtigere 911 T in Targa-versie – met dus hetzelfde zicht op de sterren – kostte toen 322.000 frank. In het coupésegment bood Datsun zijn 240 Z aan voor 219.000 frank, Alpine zijn A110 1600 S voor 237.000 frank en Lotus zijn Elan S2 voor 238.000 frank. Als we hem veeleer beschouwen als een cabrio, zouden we kunnen denken aan een Alfa Romeo 1750 Spider, die werd verkocht voor 197.900 frank. Deze positionering heeft zijn verkoop natuurlijk niet bevorderd, temeer omdat zijn carrière kort was: hij verdween uit de Porsche-catalogi bij de overgang van modeljaar 1972 naar 1973, nadat amper 3.338 exemplaren waren geproduceerd. Dat verhoogt evenwel vandaag de dag zijn verzamelwaard: verwacht zeker geen mooi exemplaar te vinden onder de 90.000 euro.

De 914/6 is minder gewild dan een 911, althans bij het grote publiek. Het blijft echter een zeer begeerlijke auto die niet misstaat in een eclectische verzameling, zeker niet als die ook een Boxster omvat, zijn natuurlijke kleinzoon. Deze zeldzame Porsche is zeer efficiënt en laat zich oneindig veel gemakkelijker mennen dan de eerste 911's, die moed, durf en heel wat stuurmanskunst vereisen om het onderste uit de kan te halen. Sommigen zullen hem links laten liggen omdat het een strikte tweezitter is. Een lacune die hij ruimschoots weet te compenseren door de aanwezigheid van twee grote koffers, waarvan de achterste zelfs wordt verwarmd... door de calorieën die aan de motor ontsnappen!

Dit artikel zou niet compleet geweest zijn zonder melding te maken van het bestaan van een 916, waarvan slechts 11 exemplaren werden geproduceerd. Onder de motorkap van deze ‘zeer speciale 914/6’ lag het 2,4 liter grote en 190 pk sterke blok van een 911 S, en twee exemplaren kregen zelfs de 210 pk uitbrakende 2.7 van de Carrera RS ingeplant! Slechts een handvol bevoorrechten kon een 916 bemachtigen. Heden ten dage verschijnen ze heel sporadisch op oldtimerevenementen. In de meeste gevallen zijn het imitaties, maar ze houden de mythe wel in leven. Een beetje zoals het monster van Loch Ness. Nog zeldzamer was de 914/8, aangedreven door een drie liter grote boxermotor met acht cilinders en een vermogen van 300 pk! Slechts twee exemplaren werden gebouwd, waarvan één voor de zestigste verjaardag van Ferry Porsche. Een mooi cadeau, toch?

Tekst: Stany Meurer