De Polestar Formula 2030 (2026) in het kort:
-
Een elektrische vierdeurssportwagen met vier zitplaatsen
-
Stilistische evoluties die hun weg naar serieproductie zullen vinden
-
Een cockpit die schermen met fysieke knoppen combineert
-
Materialen die met het oog op recyclage werden gekozen
-
Elementen die terugkeren op de Polestar 2 en 7
EEN ELEKTRISCHE VIERDEURSSPORTWAGEN MET VIER ZITPLAATSEN
De Formula 2030 is de eerste conceptstudie die Polestar voorstelt onder de verantwoordelijkheid van zijn nieuwe designdirecteur Philipp Römers. Het gaat hem in deze dan ook vooral over de visie die achter de vierdeurscoupé schuilt en niet zozeer om een eventuele uitrol die zou volgen. Lees: je hoeft geen productioneel vervolg te verwachten van de concept an sich. Dat er geen informatie is over batterijen of motoren bevestigt dat alleen maar. Zoals je al kon lezen, zullen bepaalde visuele cues en bedieningselementen van de Formula 2030 wel in de toekomstige Polestars 2 (verwacht binnen een paar maanden) en 7 belanden (ergens in 2028).
We geven het vooral mee opdat je de technische gegevens die nu volgen kan capteren zoals ze bedoeld zijn: puur illustratief. Met een lengte van 4,68 meter, een breedte van 2,02 meter en een hoogte van 1,35 meter is de Formula 2030 lager dan de Polestar 5. De wielbasis bedraagt 2,78 meter. De lange motorkap, korte overhangen, ver naar achteren geplaatste cockpit en uitgeklopte achterspatborden zorgen voor proporties die dicht aanleunen bij die van een klassieke sportwagen. De wielen meten liefst 22 duim.
Ondanks die geringe koetshoogte biedt de auto plaats aan vier afzonderlijke zetels. Tegengesteld openende deuren en het ontbreken van een B-stijl maken de instap extra ruim. De conceptcar beschikt over een klassieke koffer achteraan en een opbergruimte voorin, een zogenaamde frunk, die onder meer bedoeld is voor helmen en een brandblusser. Dat onderstreept de sportieve insteek van de Formula 2030, al communiceert Polestar geen laadvolume of cijfers over de binnenruimte.
STILISTISCHE EVOLUTIES DIE NAAR DE SERIEPRODUCTIE KOMEN
Vooraan werden de Dual Blade-koplampen, intussen een herkenbaar Polestar-kenmerk, geïntegreerd in een aerodynamisch element dat over de volledige breedte loopt. De sterk aflopende neus en de onderste splitter zetten de breedte van de voorzijde nog extra in de verf.
De om de flanken heen lopende voorruit grijpt terug naar een principe dat al op de eerste Polestar 2 te zien was. Ze wordt schoongeveegd door één centraal gemonteerde ruitenwisser. Een LiDAR-sensor voor de autonome rijfuncties van de conceptcar zit, wanneer hij niet wordt gebruikt, verborgen onder een aerodynamisch afdekkapje.
Achteraan neemt Polestar afscheid van de doorlopende lichtstrip en introduceert het een nieuwe Single Blade-signatuur. Een achtervleugel die via centraal geplaatste, verlichte steunen aan het koetswerk is bevestigd en een diffusor maken het plaatje compleet. De zijruiten lijken visueel over te vloeien in de glaspartijen voor- en achteraan, terwijl de achterste dakstijlen net nadrukkelijk aanwezig blijven. Het geheel oogt compact en gespierd en doet hier en daar zelfs denken aan bepaalde Saab-conceptcars van weleer.
Polestar bevestigt dat de voorste lichtblokken een voorproefje geven van de volgende Polestar 2 en dat ook de Single Blade-achterlichten hun weg naar productiemodellen zullen vinden, meer bepaald op de Polestar 7. De overige stijlelementen blijven voorlopig voorbehouden aan deze studie.
EEN COCKPIT MET SCHERMEN ÉN KNOPPEN
De grootste bijzonderheid van het interieur is de terugkeer van fysieke bedieningselementen. Onder het centrale scherm van 12,2 duim zitten acht configureerbare knoppen waarmee de meest gebruikte functies kunnen worden bediend. Hun vorm kan verschillen – van draaiknoppen tot tuimelschakelaars – en ook hun functie kan worden aangepast.
De HyperDIM-instrumentatie bestaat uit een gebogen scherm van 20 duim dat aan de stuurkolom is bevestigd. Polestar blijft dus sterk inzetten op digitale interfaces, maar probeert tegelijk het aantal handelingen via aanraakmenu’s te beperken. Hoe bruikbaar die aanpak in de praktijk zal blijken, hangt natuurlijk af van welke functies via fysieke knoppen toegankelijk worden gemaakt, maar voor de veiligheid tijdens het rijden lijkt het alvast een stap in de goede richting.
Er zijn drie rijmodi voorzien: Normal, Performance en Autonomous. Die wijzigen niet alleen de instellingen van de aandrijving en het onderstel, maar ook de positie van bepaalde interieurelementen. In Performance komen stuur en instrumenten dichter naar de bestuurder toe, terwijl het centrale scherm wat zakt. In Autonomous maakt de cockpit dan weer meer plaats vrij voor de inzittende.
De vier afzonderlijke zetels beschikken over opblaasbare kussens en steunvlakken, zodat ze zich beter aan het lichaam van de passagiers kunnen aanpassen. Het multimediasysteem integreert Google-diensten en de Gemini-spraakassistent.
MATERIALEN GEKOZEN MET HET OOG OP RECYCLAGE
De Nitrogen-kleur bedekt het grootste deel van het koetswerk, de velgen en de aerodynamische elementen. Matte, satijnen en glanzende afwerkingen zorgen voor visueel onderscheid zonder dat Polestar daarvoor met een hele kleurenwaaier moet werken. Goudkleurige accenten, onder meer op de Brembo-remklauwen en de veiligheidsgordels, grijpen terug naar een visuele code die het merk al langer gebruikt.
Maar de Formula 2030 is meer dan alleen een stijloefening. Polestar gebruikt de conceptcar ook om met materialen te experimenteren. De binnenpanelen van de deuren zijn bijvoorbeeld volgens een monomateriaalprincipe opgebouwd, zodat ze later eenvoudiger gerecycleerd kunnen worden. Sommige zichtbare structurele onderdelen zijn vervaardigd uit gegalvaniseerd staal met een lagere uitstoot, geproduceerd met gerecycleerde grondstoffen en hernieuwbare energie.
Voor de rugleuningen van de zetels gebruikt Polestar een composiet van Europees vlas en biogebaseerd polypropyleen. In de koffer blijven onderdelen uit natuurlijke vezels van Bcomp zichtbaar, net als de Öhlins-schokdempers.
Polestar maakt evenwel geen concrete CO2-balans voor de Formula 2030 bekend. Daardoor valt niet te becijferen hoeveel milieuwinst deze materiaalkeuzes werkelijk opleveren, noch welke ervan uiteindelijk in serieproductie zullen gaan.
Nieuws
