Detailtests / 2025 Audi S6 Avant e-Tron (Edition One)

Veel tijd heeft de S6 e-Tron niet nodig om je te overtuigen van zijn dynamische potentieel: met 503 pk onder je rechtervoet flitst het landschap voorbij. Trap het gaspedaal weg, en deze elektrische S6 plakt je tegen de rug van de fraaie sportstoelen: 0 tot 100 duurt met de launch control maar 3,9 seconden. En elektrisch of niet, de topsnelheid bedraagt 240 km/u – Duitsland en zijn Autobahn, weet je wel… Kanonprestaties zijn het, waarbij in de dagelijkse praktijk dat niet-aflatende poten­tieel vooral van pas komt om bliksemsnel te kunnen inhalen.

De synchronisering tussen beide motoren verloopt perfect, zodat het weggedrag zelfs op een nat of vettig wegdek immer geruststellend blijft. Nog voor er ook maar een zweem van onderstuur voelbaar wordt, heeft de elektronica al ingegrepen om de neus weer naar binnen te duwen. Waarbij je op een bochtig traject al snel doorhebt dat het nergens toe dient om de arme Pirelli P Zero’s permanent te geselen door voortdurend op het scherp van de snee te rijden.

Het enige dat je daarmee bereikt, is dat de elektronische rijhulpsystemen bijna continu aan de bak moeten, zodat je uiteindelijk op een soort semiautomatische piloot aan het rijden bent. Dan houden we liever wat reserve achter de hand om tenminste het gevoel te hebben zelf de controle te behouden…

Geen meesturende achteras

Anders dan de Porsche Macan die op dezelfde basis rust, bedankte Audi voor een mee­sturende achteras voor deze S6 Avant e-Tron. Ons niet gelaten, integendeel: wij hebben ons onderstel liefst zo ‘natuurlijk’ mogelijk. Per slot van rekening zou zo’n vierwielsturing de S6 Avant e-Tron alleen maar nog zwaarder – én duurder – hebben gemaakt, terwijl we ze op geen enkel moment hebben gemist.

Met het haarscherpe stuur plaats je de neus van deze S6 e-Tron precies waar je wilt, en ondanks de lange wielbasis (2,95 meter) en de hoge massa (2,5 ton) blijft deze grote break altijd ogenblikkelijk reageren op de minste stuurinput. We zouden bijna de term ‘lichtvoetig’ in de mond willen nemen...

Veel heeft ook te maken met de kunde van het onderstel. Terwijl de gewone A6 e-Tron het doet met passieve veren van staal, krijgt de S6 met het Pack Technology Pro toegang tot een gestuurde luchtvering. Gecombineerd met de meerarmige as  voor- en achteraan (met vijf armen per wiel) levert dat een fantastisch resultaat op.

Zelfs in de Dynamic-stand filtert de ophanging wegoneffenheden nog altijd met veel finesse weg, ondanks dus de 21-duimvelgen onder onze testauto. In de Comfort-modus is het al zachtheid wat de klok slaat… al moeten we daar eerlijkheidshalve aan toevoegen dat de S6 Avant e-Tron nooit het zwevende-­tapijtgevoel van concurrenten met zo’n pneumatische ophanging weet te evenaren.

Ruimtegeluid

Voor de remenergierecuperatie laat Audi je met de peddels achter het stuur kiezen tussen twee standen, aangevuld met een B-stand op de middenconsole waarin de motorrem sterk genoeg is om de auto volledig tot stilstand te brengen, zelfs in een afdaling. Maar hoe uitzonderlijk efficiënt of verslavend snel deze break ook is, toch missen we de sensaties van eerdere S6-generaties. Neem nu dat artificiële ruimtetuiggeluid dat via de speakers in het interieur wordt verspreid. We kunnen niet zeggen dat het onaangenaam klinkt, maar het is wel overduidelijk fake.

Een en ander maakte dat we deze S6 e-Tron uiteindelijk nog het meest geapprecieerd hebben als kilometervreter. Ook bij hoge snel­heden blijft deze elektrische break een echt stiltegebied waarin geluiden van de buitenwereld amper doordringen – of het zouden de (lichte) rolgeluiden moeten zijn afkomstig van de laagprofielbanden.

Maar in alle omstandigheden kun je probleemloos een telefoongesprek voeren zonder te hoeven schreeuwen of zonder het volume helemaal open te hoeven zetten. Al blijft dat laatste natuurlijk perfect mogelijk met het optionele Bang & Olufsen Premium Sound System (590 euro), met zijn twintig speakers (waarvan vier in de hoofdsteunen voorin) en vermogen van 830 watt.

Efficiency 

Van de vier rijprogramma’s (Dynamic, Comfort, Efficiency en Individual) hebben wij uiteindelijk het vaakst rondgereden in de zuinigste stand (Efficiency), waarin het koetswerk dichter bij de grond komt te liggen om de luchtweerstand te verkleinen. Afhankelijk van het rijprogramma kiest de luchtvering uit vier standen: de standaardrijhoogte, 20 millimeter extra of, omgekeerd, 10 of 20 millimeter lager.

In de stad lijkt alles dan weer te klein voor deze grote break: inritten van parkeergarages, parkeervakken, steegjes, enzovoort, het is overal opletten geblazen. Met een draaicirkel van maar liefst 12,3 meter is manoeuvreren evenmin een pretje. Gelukkig kun je rekenen op de uitstekende camera’s, die met hun kwaliteitsvolle beelden een goed overzicht geven van de omgeving rond de auto.

Van camera’s gesproken: die camera’s op de A-stijl in plaats van spiegels, dat werkt voor ons nog altijd niet, zeker niet in de stad. Audi mag zich dan al op de borst kloppen dat het de schermen waarop die camera’s hun beelden tonen, op een logischer plek (lees: hoger) heeft ingeplant dan in wijlen de Q8 e-Tron, voor ons lopen de beelden te veel ‘naast’ de auto. Zeker die aan de linkerkant, waardoor het moeilijk is om de situatie correct in te schatten. Bovendien ben je altijd beducht voor schade – even net iets te dicht langs een geparkeerde wagen schuren of een fietser of motorrijder die de camera raakt terwijl hij je in de file voorbijvliegt, en je kunt je portefeuille trekken.