Samenvatting: 90 jaar diesel (1936-2026)
- Mercedes 260 D (1936), de eerste in serie gebouwde dieselpersonenwagen
- Op het hoogtepunt reed bijna 80 procent van de Belgische auto's op diesel
- Dieselgate versnelde de neergang, samen met emissienormen, fiscaliteit en lage-emissiezones
- Vandaag is nog slechts 2,8 procent van de nieuwe Belgische auto's een diesel
- De dieselmotor verdwijnt niet helemaal, maar toekomst ligt steeds minder bij personenwagens
1. De dieselauto wordt 90
Februari 1936. Op de autoshow van Berlijn presenteert Mercedes-Benz de 260 D, een auto die vandaag wordt beschouwd als de eerste in serie gebouwde personenwagen met dieselmotor. Onder de motorkap lag de 2,6 liter grote OM 138, een viercilinder met 45 pk. Veel stelde dat naar moderne normen niet voor, maar de diesel had één bijzonder sterke troef: hij was veel zuiniger dan een vergelijkbare benzinemotor. Mercedes sprak destijds over gemiddeld 9,5 l/100 km, ongeveer vier liter minder dan een benzine-equivalent. Bovendien kostte dieselbrandstof toen aanzienlijk minder. Vooral taxichauffeurs waren snel overtuigd.
Over de absolute primeur bestaat overigens discussie. Citroën experimenteerde al eerder met de Rosalie 11UD en toonde zijn dieseltechnologie in 1933. De Fransen brachten hun diesel-Rosalie rond dezelfde periode als Mercedes daadwerkelijk op de markt. Mercedes kan wel de sterkste aanspraak maken op de titel van eerste seriegeproduceerde dieselpersonenwagen.
De motor zelf was toen al veel ouder. Rudolf Diesel had zijn zelfontbrandingsmotor aan het einde van de negentiende eeuw ontwikkeld als efficiënter alternatief voor de toenmalige verbrandingsmotoren. De vroege diesels waren groot, zwaar en traag en werden daarom vooral ingezet in schepen, industrie en later vrachtwagens. Pas in de jaren dertig werd de technologie compact genoeg voor een personenwagen.
2. Van taxi naar publiekslieveling
Daarna ging het aanvankelijk langzaam. Diesels bleven decennialang vooral iets voor taxi's, vertegenwoordigers en automobilisten die enorme afstanden aflegden. Ze waren zuinig en onverwoestbaar, maar ook lawaaierig, traag en vaak ronduit onaangenaam. Dat veranderde vanaf de jaren tachtig en vooral in de jaren negentig. Turbo's, directe injectie en later commonrailinjectie maakten diesels krachtiger, stiller en soepeler. Dankzij hun hoge koppel gingen ze bovendien steeds prettiger rijden.
Tegelijk hielp de politiek een handje. Dieselbrandstof werd in veel Europese landen fiscaal bevoordeeld en dankzij hun lagere CO2-uitstoot per kilometer scoorden diesels goed in fiscale systemen die vooral naar CO2 keken. België werd daarvan een van de meest extreme voorbeelden. Volgens het Federaal Planbureau piekte het dieselaandeel bij nieuwe Belgische auto's in 2008 op 79 procent. In 2011 waren nog ongeveer zeven op de tien nieuwe Belgische auto's diesels.
3. Dieselgate veranderde alles – maar niet alleen
De symbolische breuk kwam in september 2015 met Dieselgate. Volkswagen bleek software te gebruiken die herkende wanneer een auto een emissietest onderging en de uitstootregeling daarop aanpaste. De affaire veroorzaakte enorme imagoschade voor dieseltechnologie in het algemeen. Maar het zou te eenvoudig zijn om de volledige ondergang aan Volkswagen toe te schrijven.
Dieselmotoren kregen tegelijk te maken met steeds strengere Europese uitstootnormen. Vooral de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) en fijnstof vereiste almaar complexere nabehandeling, met roetfilters, EGR-systemen, NOx-opslagkatalysatoren en uiteindelijk SCR-katalysatoren met AdBlue. Een moderne Euro 6-diesel is op het vlak van lokale uitstoot niet te vergelijken met een diesel van twintig jaar geleden, maar al die technologie kost geld.
Ook België draaide het fiscale beleid om. Het prijsverschil tussen benzine en diesel aan de pomp werd verkleind, terwijl de verkeersfiscaliteit diesel minder aantrekkelijk maakte. Daar kwamen lage-emissiezones en de sterke fiscale stimulering van geëlektrificeerde bedrijfswagens nog bovenop. Het resultaat was spectaculair. In 2018 was het dieselaandeel bij nieuwe Belgische auto's al gezakt naar ongeveer 35,5 procent.
4. Van bijna 80 naar 2,8 procent
In de eerste zes maanden van dit jaar was nog slechts 2,8 procent van alle nieuw ingeschreven Belgische personenwagens een diesel. Benzine staat op 42,3 procent, terwijl volledig elektrische auto's inmiddels 36,1 procent halen. Klassieke hybrides zijn goed voor 12,3 procent en plug-inhybrides voor 5,6 procent. Ook Europees is diesel een niche geworden. In de eerste helft van 2026 was nog 7,5 procent van de nieuwe auto's in de EU uitgerust met een dieselmotor, tegenover 9,4 procent een jaar eerder. Volledig elektrische auto's kwamen in dezelfde periode uit op 20,7 procent.
Toch is de diesel nog lang niet uit het straatbeeld verdwenen. Eind 2025 reed volgens Febiac nog iets meer dan een kwart van het Belgische wagenpark op diesel. De nieuwverkoop kan dus bijna opdrogen terwijl miljoenen bestaande auto's nog jarenlang blijven rondrijden. En voor bepaalde bestuurders blijft een moderne diesel rationeel. Wie jaarlijks tienduizenden snelwegkilometers rijdt, een zware caravan trekt of behoefte heeft aan een groot rijbereik zonder lange laadstops, kan nog altijd voordelen vinden in zijn lage verbruik en hoge koppel. Steeds minder constructeurs zijn evenwel nog bereid om voor die slinkende groep klanten nieuwe dieselmotoren te ontwikkelen.
5. Is diesel werkelijk ten dode opgeschreven?
Voor de personenwagen lijkt het antwoord steeds meer ja. Maar voor de dieselmotor als technologie ligt dat genuanceerder. Ook de Europese regelgeving is minder zwart-wit geworden. Volgens de huidige wetgeving moeten nieuwe auto's vanaf 2035 gemiddeld 100 procent minder CO2 uitstoten aan de uitlaat.
Eind 2025 stelde de Europese Commissie echter voor om dat doel te versoepelen naar 90 procent, waarbij de resterende uitstoot onder voorwaarden gecompenseerd zou kunnen worden met onder meer hernieuwbare brandstoffen en koolstofarm staal. Dat zou een beperkte rol voor verbrandingsmotoren ook na 2035 mogelijk maken. In september 2026 is die wijziging echter nog geen definitieve wetgeving: de onderhandelingen lopen.
Voor vrachtwagens ligt het verhaal sowieso anders. Daar schrijft Europa stapsgewijs strengere CO2-doelstellingen voor, maar geen volledige uitfasering van de verbrandingsmotor op korte termijn. Voor zware voertuigen gelden reductiedoelen van 45 procent vanaf 2030, 65 procent vanaf 2035 en 90 procent vanaf 2040. Ook in landbouwmachines, bouwmaterieel, scheepvaart en andere zware toepassingen zal de zelfontbrander dus nog een hele tijd meegaan.
Bonus: de geschiedenis van de dieselmotor (eerder gepubliceerd in AutoGids)
Het is nog geen ‘in memoriam’, maar alles wijst erop dat dieselmotoren in personenwagens nog sneller zullen verdwijnen dan de verbrandingsmotor in het algemeen. We maken een rondje langs de hoogtepunten – en de dieptepunten – uit van de dieselmotor.
Nieuws
