Er zijn niet veel merken die bij de voorstelling van een nieuw elektrisch model al een bloedlijn van twee voorgangers kunnen uitstallen. Nissan kan dat wél. De eerste Leaf arriveerde al in 2010, toen elektrische mobiliteit niet meer dan een (politieke?) wensgedachte was en Tesla nog werd bemand door een clubje knutselaars.
Een echte hit werd die eerste Leaf evenwel niet. Alleen een publiek van – bij gebrek aan een beter woord – ‘nerds’ in geitenwollen sokken wist zijn beperkte rijbereik van 150 kilometer met de mantel der liefde te bedekken. Maar het punt was niettemin gemaakt.
Nissan bleek visionair en sleepte tot 2019 de titel van bestverkopende elektrische automerk in de wacht, totdat Tesla de Model 3 uitbracht. De rest is geschiedenis.
Concept Nissan Leaf
Dat de Japanners die voorsprong uit handen gaven, lag ook in niet-geringe mate aan de tweede generatie van de auto zelf. Die tweede Leaf, uit 2017, leunde technisch nog altijd erg sterk aan de eerste, terwijl de concurrentie technologisch al een stap verder stond.
Ook zijn hatchbackdesign hielp niet meteen in een westerse wereld die steeds harder naar SUV’s hengelde. Anno 2025 vindt de Leaf daarom zichzelf opnieuw uit, als om duidelijk te maken dat de erkenning als EV-pionier geen nostalgische voetnoot hoeft te zijn.
Dat is nodig ook, want het in financiële nood verkerende hoofdkwartier van Nissan snakt naar een reddingsboei. De Leaf telt dan ook als symbolische trekker van een volledig nieuw elektrisch gamma, dat met de Micra, de op stapel staande Juke en een Japanse versie van de Renault Twingo straks groter is dan ooit.
Design Nissan Leaf
De evolutie is daarom zeker niet bescheiden te noemen. Stilistisch knipt de derde generatie de band met zijn voorlopers resoluut door. Dat typische en nogal brave (of saaie?) hatchbacksilhouet ruilt hij in voor een cross-overkoetswerk, dat aan de ene kant wel geïnspireerd oogt, maar aan de andere kant evenmin als een originele formule kan worden weggezet.
Actieve flappen in het radiatorrooster, verzonken deurhandgrepen, aerovelgen en ga zo maar door: het recept is bekend. Voor de herkenning helpt het wel dat de achterlichten met hun 3D-signatuur knipogen naar Nissans uit de oude doos. Verder is er natuurlijk dat aflopende dak, waarmee de auto stroomlijngewijs zeer gunstig voor de dag komt: de Cx-waarde bedraagt een supergunstige 0,25. Volgens Nissan doet in deze klasse niemand beter.
Afmetingen Nissan Leaf
De vraag is dan alleen welke klasse de Japanners dan specifiek bedoelen. Technisch offert de Leaf namelijk een stuk van zijn eigenheid op door leentjebuur te spelen bij het zogenaamde AmpR Medium-platform van Alliantie-partner Renault, de opvolger van de CMF-EV-architectuur van de Nissan Ariya en de Renault Megane E-Tech.
Zijn wielbasis van 2.690 millimeter is vrijwel identiek aan die van die Fransman (+5 millimeter), maar tegenover de vorige Leaf schiet de koetswerklengte er wel 14 centimeter op vooruit. Daardoor schurkt deze nieuwe generatie zowel tegen het C- als het B-segment aan en neemt hij het op tegen zowel de Kia EV3 als de BYD Atto 2.
Interieur Nissan Leaf
Een neveneffect van die coupéachtige daklijn is wel dat die onvermijdelijk de hoofdruimte achterin aantast, al hadden we eigenlijk meer klachten over de beschikbare beenruimte op de achterbank. Huisvaders die taxi spelen voor hun als kool gegroeide adolescenten, houden daar maar beter rekening mee.
Met 437 liter zit de koffer in de middenmoot voor een auto van dit formaat. Handig is de dubbele plank die de vloer verhoogt, maar waarvan je ook één deel rechtop kunt zetten als tussenschot. Aan de zijkant van de koffer zit ook een speciale uitsparing met een riempje om de laadkabel op zijn plek te houden. Zo is die ook met de koffer volgeladen toch nog bereikbaar.
Voor een frunk onder de motorkap was geen plek, omdat Nissan die ruimte nodig had voor de aircomodule. En dat levert dan weer meer bewegingsruimte op voorin, waar het prettig toeven is. Nissan is duidelijk niet in de val getrapt om de hoge kostprijs van de batterijen te compenseren door te beknibbelen op de gebruikte materialen.
Op wat harde kunststoffen onder zithoogte na oogt het dashboard best chic, met een groot panoramascherm dat de twee displays voor de instrumententellers en het infotainment bundelt. Afgezien van het zoutloze design van het stuur is de kwaliteitsindruk hoogwaardiger dan vroeger, al was dat eerlijk gezegd nu ook niet zo moeilijk.
Infotainment Nissan Leaf
Voor de connectiviteit, navigatie, apps allerhande en zelfs een met naturel gezegende digitale assistente trokken de Japanners de diensten van Google aan (Apple CarPlay kan ook). Dat brengt een vertrouwenwekkende ergonomie mee, zelfs al is die nog niet helemaal vrij van zonden. De hoofdfuncties, zoals de instellingen voor de klimaatregeling en de stoelverwarming, bedien je nog altijd met fysieke knoppen.
Snufjesgek als de Japanners zijn, ontbreken de gimmicks niet. Er is een elektrochroom dak dat via een welgemikte zonnestraal de naam ‘Leaf’ op de achterbank tovert en licht binnenlaat, maar warmte weert. En van Range Rover werd de doorkijkmotorkap via camera’s overgenomen. Niet om te offroaden – vierwielaandrijving is er niet – wel om de velgen te sparen door secuurder te kunnen parkeren.
Aandrijving Nissan Leaf
Het hart van de zaak schuilt natuurlijk onder de vloer van dat interieur. Ondanks de band met Renault monteert Nissan zijn eigen batterij en elektromotor op het gedeelde platform. De ‘EM57’ is een evolutie van de elektromotor uit de vorige Leaf en levert 214 pk in combinatie met de grote batterij van 75 kWh uit de Extended Range en 177 pk in de Standard Range en zijn 52 kWh-accu.
Batterij en laadkenmerken Nissan Leaf
De cellen, in beide gevallen met NMC-chemie, zijn een speciale vermelding waard, want ze worden niet ingevoerd, maar lokaal in Engeland vervaardigd door een speciaal gebouwde fabriek van AESC, vlak bij die van Nissan in Sunderland, waar de Leaf nog altijd van de band rolt. Batterijen made in Europe: gangbaar is het niet en het is een opgestoken duim waard.
De grote stap vooruit is dat de batterijpakketten nu vloeistof- in plaats van luchtgekoeld zijn. Dat verbetert de thermische stabiliteit, leidt tot minder degradatie op termijn en optimaliseert de laadsnelheid. Voor de kleine batterij staat driefasig laden op wisselstroom echter op de optielijst; die houdt het standaard bij een eenfasenomvormer van 7,4 kW.
Op dezelfde optielijst vind je ook een adapter voor de stroomvoorziening van elektrische apparatuur (V2L), zoals een koffiezetapparaat – leuk voor kampeerders. Snelladen kan met pieken tot 100 kW (Standard Range) of 150 kW (Extended Range): vlot genoeg, maar het verzet geen bakens.
Belangrijker voor dat DC-laden is dat de typisch Japanse ChaDeMo-aansluiting werd ingeruild voor de bij ons gebruikelijke CCS-standaard. Dankzij vehicle-to-grid-technologie (V2G) kan de Leaf ook worden ingezet als thuisbatterij, al wordt die functie pas in een later stadium geactiveerd.
Verbruik en rijbereik Nissan Leaf
Nissan maakt zich sterk dat het huwelijk tussen stroomlijn en batterijtechnologie een gemiddeld verbruik van 13,8 kWh/100 km oplevert, en belooft voor de grote batterij een actieradius van 622 kilometer (488 kilometer voor de Standard Range). Dat is beter dan veel concurrenten, zeker in verhouding tot de batterijcapaciteit.
Tijdens onze testrit haalden we 16,1 kWh/100 km, maar onrealistisch is de claim van Nissan niet, gezien het hoge aandeel snelweg en de lage herfsttemperaturen tijdens deze kennismaking. De Japanners beweren dat er met een gemiddelde snelheid van 130 km/u nog altijd 330 kilometer paraat staat.
Rijden Nissan Leaf
Op de weg voelt de nieuwe Leaf meteen erg matuur aan, waarbij de 214 pk van de Extended Range meer dan vlot genoeg blijkt. Het stuur is licht – misschien iets te licht – maar dat past wel bij het karakter van deze voorwielaangedreven cross-over, die comfort boven sportiviteit verkiest.
De wegligging is solide: koetswerkrol is aanwezig, maar blijft binnen de perken, en ook nu weer etaleert Nissan zijn talent om een chassis af te regelen, zelfs al gaat het om een 1.981 kilo zware elektrische auto in het geval van de Extended Range.
De schokdempers kwijten zich goed en efficiënt van hun taak om de extra kilo’s in toom te houden. Bezield kun je het geheel niet noemen, maar het is wel erg goed uitgebalanceerd. Stil is deze nieuwe Leaf ook, zolang je tenminste geen hogere snelheden opzoekt, want dan komen wind- en rolgeluiden opzetten.
Rijhulpsystemen Nissan Leaf
Voor deze derde generatie installeert Nissan eindelijk lepels achter het stuur waarmee je kunt kiezen uit vier niveaus van remenergierecuperatie. Een goede evolutie, alleen is het jammer dat de strafste stand geen eenpedaalrijden mogelijk maakt: je eindigt altijd met een kruipfunctie.
Of je vertrouwt op de stopfunctie van de semiautonome rijhulp, maar die moet je dan wel aan hebben staan. Daarover gesproken: zolang je keurig meeschuifelt met de verkeersstroom, gaat de actieve cruisecontrol aangenaam te werk. Het kan alleen wat abrupt worden in plotse situaties, maar welke compacte cross-over is er niet ziek in dat bedje?
Conclusie Nissan Leaf
Deze derde generatie van de Nissan Leaf gaat actief op zoek naar klanten in plaats van dat hij gevonden wil worden. Een gemakkelijke opdracht wordt dat niet, want hij heeft het rijk allang niet meer voor zich alleen.
Relevant is deze nieuwkomer zeker, dankzij een rijbereik van meer dan 600 kilometer, een efficiënte aandrijflijn, een populaire koetswerkvorm en een afwerking die bovengemiddeld goed is voor een elektrische auto. Maar er met kop en schouders bovenuit steken, zoals pioniers dat plegen te doen, is er niet meer bij.
Niettemin zal de keuze om de Leaf niet langer als buitenbeentje te positioneren, Nissan zeker geen windeieren leggen.
9
