- Score redactie 17.15 /20
De supercomputer waarmee BMW het meest uitpakt, is het zogenoemde Heart of Joy, de centrale regelunit voor alles wat aandrijving betreft. Daarbij worden motorsturing, remmen, energierecuperatie en stuurbekrachtiging allemaal aan elkaar gelinkt en als één geheel gecontroleerd, en dat zou dan weer moeten resulteren in ouderwets Freude am Fahren. Tot op zekere hoogte is dat ook zo.
Toch als je die Freude kunt vinden in de vloeiende en bijzonder consistente manier waarop deze iX3 zijn kilometers afmaalt. Doordat de elektrische impulsen nu tien keer sneller worden doorgegeven dan voorheen, wordt elke input van de bestuurder gevolgd door een ogenblikkelijke reactie. Ongeacht of je dan op het gaspedaal gaat staan, aan het stuur draait of de rem beroert.
Fijnzinnige afstelling rijhulpsystemen
Eigenlijk zegt dat laatste nog het meest over hoe goed deze BMW staat afgesteld. Net als bij elke andere EV moet je bij een remmanoeuvre eerst door de elektrische motorrem vooraleer de blokken ook daadwerkelijk tegen de remschijven worden geduwd. Bij sommige modellen wil die wissel in vertragingsmechanismes zich al eens laten voelen in het pedaal, maar niet bij deze iX3: ongeacht hoe hard of zacht je het pedaal intrapt, het remgevoel blijft immer constant.
Tenminste, voor zover je dat linkerpedaal überhaupt al nodig hebt, want de nagenoeg perfect afgestelde automatische regeneratiestand neemt het gros van die vertragingsmanoeuvres feilloos voor haar rekening, zodat van het gas gaan volstaat. Meer nog, de automatische vertragingen zijn zo geslaagd dat ze spontaan je vertrouwen boosten, waardoor je ook langer het rechterpedaal ingedrukt kunt/zult houden.
Dynamisch en snel, maar daarom niet sportief
Het zou evenwel een brug te ver zijn om deze iX3 50 xDrive dan maar ineens te catalogeren als sportief. Ja, de combinatie van de asynchrone motor vooraan en de extern geëxciteerde synchroonmotor achteraan levert samen 469 pk en 645 Nm, goed voor een sprint van 0 naar 100 km/u in 4,9 seconden. In rechte lijn gaat het dus danig vooruit.
En ja, doordat de focus vooral op de aandrijfunit achteraan gericht is (de motor vooraan springt enkel bij als dat echt nodig is), krijg je dat typische achterwielaangedreven gevoel, alsof de iX3 door de bocht wordt geduwd. Maar daartegenover staat dat deze iX3 droog 2,3 ton langs de apex te leiden heeft (en zelfs 2,4 ton in het geval van onze testwagen). En hoe goed ze in München ook zijn, toveren kunnen ze daar vooralsnog niet.
Puike schokdemping
Op een gegeven moment gaat dat gewicht zich duidelijk manifesteren en wegen op het vertrouwen. Dat is dan meteen ook min of meer het punt waarop de degelijk communicerende, maar tegelijk nogal licht uitvallende stuurbekrachtiging door de mand valt. Nu, voor alle duidelijkheid: tegen die tijd gaat het al zeer hard. Misschien zelfs te hard voor een gezins-SUV van dit kaliber. We hebben het dan over een tempo dat het gros van het iX3-publiek allicht nooit zal bereiken.
Vandaar dat we hier eerder de puike schokdemping in de spotlights zouden willen zetten. De wolligheid van de iX werd daarbij volledig links gelaten; net als voor de aandrijving keren de Duitsers ook qua schokdemping terug naar het verleden – lees: de MacPhersons vooraan en multilink achteraan staan behoorlijk stug afgesteld. Oncomfortabel wordt het echter nooit, wat bijzonder straf is als je bedenkt dat BMW voor de nieuwe iX3 geen adaptieve schokdempers aanbiedt en dat onze testwagen op 22-duimers stond…
Tests
